Pohled do historie válečných strojů

První skutečně jezdící a prakticky použitelná jednostopá motorová vozidla lze datovat přibližně rokem 1900. V Čechách, tedy v tehdejším Rakousko-Uhersku, jehož jsme byli nejprůmyslovější částí, to byla jednoválcová Laurinka, vyráběná dokonce již od roku 1899 (tedy Laurin&Klement model T.B.). Zatímco normální veřejnost se ještě řadu let měla dívat na motocykl jen coby na módní hračku, armády všech velkých států už přemýšlely o jeho využitelnosti ve válce. Ve které? Ale přece v kterékoliv. Válečných konfliktů bylo přeci vždycky dost a tak se počítalo s tím, že se nějaká ta další válka určitě brzy najde.

První známá zmínka v německé literatuře o motocyklu v souvislosti s armádním použitím je z roku 1904, kdy se manévrů účastnilo mimo jiné i jedenáct motocyklů NSU. Pak už se fotografie motocyklů z vojenských cvičení začaly objevovat coby zajímavost v tehdejším tisku po celém světě. Ačkoliv se na oněch fotografiích objevovaly i stroje pokusně ověšené karabinami nebo, jak se tehdy říkalo, strojními puškami, k vyloženě bojovému nasazení se motocykl nehodil. Těžko si lze s vážnou tváří představit útok proti nepříteli, kdy by jezdci motocyklů měli řídit jen jednou rukou a druhou přitom mávat šavlí, či zkoušet něco trefit z pistole. A tak se motocykl od samého začátku používal hlavně k rychlé kurýrní službě, kde se pomaličku stával konkurentem jezdectva. Přesto byl právě jezdectvem přijímán kupodivu shovívavě. Někdy dokonce i s účastí, protože ostříleným dragounům bylo jezdců, kteří byli nuceni sedlat tak nezvyklé, mnohdy vzpurné a jízdu odmítající železné oře, prostě líto.

Jenže stačilo jen málo přes deset let a do první světové války už motocykl vstupoval jako plnohodnotná zbraň. Stačí se totiž podívat na počty strojů, které byly v tomto válečném konfliktu použity. Německo jich v průběhu války na frontu nasadilo kolem pěti tisíc. Americké ministerstvo války původně objednalo dodávku 20.000 motocyklů Indian, 7.000 motocyklů Harley-Davidson a 2.500 motocyklů Excelsior. Tyto počty byly ale během války značně překročeny, takže nakonec bylo ze zámoří na evropská bojiště dopraveno více než 70.000 motocyklů! K původně uvedeným třem firmám pak přibyl ještě další americký výrobce, motocyklová továrna Cleveland, známá hlavně svými řadovými čtyřválci. Také Anglie coby kolébka motocyklismu dodala na frontu řadu strojů. Do Flander se dostalo několik tisíc ležatých podélných dvouválců Douglas. Ačkoliv se o těchto motocyklech dodnes traduje, že měly teplotní problémy, protože se jejich zadní válec špatně chladil, faktem je, že se ve skutečnosti mimořádně osvědčily svou výdrží. Další kvalitní motocykly dodala anglická zbrojovka Birmingham Small Arms, známá jako značka BSA. Ta ovšem kromě motorek vyráběla pro frontu hlavně palné zbraně a vojenská skládací jízdní kola. Ale byly tu další anglické firmy. Royal Enfield, A.J.S., Ariel, Humber a spousty dalších. Takže celkové počty motocyklů, které se zúčastnily první světové války, jsou i z dnešního hlediska více než úctyhodné.

Válečné podmínky byly pro motocykl tím nejtvrdším způsobem, jak prověřit jeho způsobilost. Zastaralá, do té doby ještě používaná řešení, jako byl například přímý pohon zadního kola řemenem, odpařovací karburátory či ruční mazání motorů rychle vzaly za své. Vývoj se pořádně pohnul kupředu. Ve prospěch vyšších výkonů, důkladněji stavěných rámů, dokonalejšího pérování a trvanlivějších pneumatik. A hlavně ve prospěch do té doby neznámého příslušenství. Pomalu se stalo samozřejmostí elektrické světlo a díky prachu a bezednému blátu na frontě začali výrobci motocyklů přemýšlet také o do té doby neznámém filtru vzduchu před karburátor. První světová válka prostě roztočila motocyklový průmysl do neuvěřitelných obrátek.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - Z vojenského cvičení v Praze je snímek z roku 1911. Tehdy ještě žádné unifikované armádní stroje, z fotografie je zřejmé, že co kus, to jiná značka i model. Druhý motocykl v řadě je evidentně mladoboleslavský Laurin & Klement, ve smetanové bílém lakování. Armádní šeď čí khaki se tehdy ještě nenosila.

Obr. 2 - První známý snímek z německých pramenů: Svobodník Wilhelm Kohler pózuje se svým čtyřkoňovým jednoválcem firmy NSU na fotografii z roku 1904. Motocykl měl ještě přímý pohon klínovým řemenem a obsah něco málo přes třistapadesát kubických centimetrů.

Obr. 3 - Pod hlavičkou armády se zkoušel kdejaký neobvyklý experiment. Na obrázku z roku 1916 je litrový Indian, upravený na bizarní čtyřkolový transportér kulometu. Vedle přední vidlice je navíc vidět ještě pouzdro s karabinou a dokonce tohle vozidlo nepostrádalo ani velmi důkladnou páku ruční brzdy!

Obr. 4 - Anglický vojenský motocykl Rudge-Multi měl do té doby nevídanou novinku - plynule měnitelný převod klínovým řemenem. Za deště a bláta se ovšem řetěz ukázal jako lepší řešení...

Německé vojenské motocykly

To, že první známá zmínka (z roku 1904) o motocyklu v armádě pochází z německých pramenů, není ani zdaleka pouze náhodné. Německo se odjakživa jevilo nejmilitantnějším státem v Evropě a jako takové se na válku systematicky a plánovitě připravovalo. Jak na první světovou, tak později, po zkušenostech z ní, na tu druhou ještě důkladněji.
Zpočátku se prvních armádních cvičení pokusně účastnily běžné cestovní motocykly nejrůznějších značek a provedení. Mnohdy to byly soukromé stroje a soukromá iniciativa pánů důstojníků, kteréžto pokusy ovšem neušly vyššímu velení.

Na území Německa by se dalo od dob první Daimlerovy dvoukolky napočítat přes 570! výrobců motocyklů. A i když v průběhu historie větší část z nich byly malé, nevýznamné a brzy zaniklé firmy, těch významných bylo ještě stále víc než dost. To znamenalo silnou konkurenci a také značný zájem o získání armádních, tedy státních zakázek. Tyto zakázky ovšem požadovaly už speciálně pro armádu připravené vojenské typy motocyklů.
V počátcích první světové války se na německé straně fronty osvědčily nejvíc stroje dvou proslulých značek - Neckarsulm (NSU) a Wanderer. Oba tyto motocykly byly v zásadě stejné konstrukce: Měly dvouválcové motory s uspořádáním válců do V, přičemž objem válců NSU byl 500 ccm a objem motoru Wandereru 408 ccm. Pohon zadního kola obstarával u obou klínový řemen a oba stroje byly dvourychlostní. Ani u jednoho z nich byste ale nenašli klasickou převodovku. U motocyklu NSU byl použit dvoustupňový planetový převod, zabudovaný přímo do řemenice motoru, zatímco Wanderer měl dvoustupňovou nábu zadního kola. V průběhu války se ukázaly ideální hlavně pro kurýrní službu, tedy jako stroje spíše lehké kategorie, pro rychlou přepravu jedné osoby. Pro těžší nároky byly svými výkony příliš slabé.

A tak už v roce 1915 firma NSU představila nový vojenský model v podstatě stejné koncepce, ale zhruba dvojnásobně silnější, o obsahu 995 ccm a to nejdůležitější: s možností připojení sidecaru. a jak jinak, ve chvíli, kdy se objevil sidecar, okamžitě se v něm našlo místo pro kulomet.
Ani porážka v první světové válce nijak zvlášť nepotlačila chuť Německa do války další. Ještě se zdecimovaná a zchudlá země ani nestačila vzpamatovat a už začalo další kolo zbrojení a příprav. Zájem vojenských kruhů o nové a lepší armádní motocykly stoupal, v neposlední řadě také proto, že výroba motocyklů nespadala pod zbrojní zákazy a omezení, uložené Německu po prohrané válce podmínkami Versailleské smlouvy.

K prvním strojům, které byly ve větším množství zařazené do výzbroje Reichswehru, patřily v letech 1927 - 1932 norimberské motocykly Victoria K. R. VI. s podélně uloženým dvouválcovým boxer-motorem o obsahu 600 ccm a od roku 1933 následný typ Victoria Bergmeister stejné koncepce. Ze stejné továrny byl německé armádě dodán v letech 1936 - 7 ještě malý počet nepříliš vydařených motocyklů typu KR 9, které si ale zaslouží zvláštní zmínku kvůli jejich neobvyklé konstrukci. Tyto stroje měly silně dopředu skloněný řadový dvouválcový motor s tak zvanou F hlavou, což je uspořádání sacího s výfukovým ventilem nad sebou. Na rozdíl od ostatních tehdejších motorů této koncepce měla ale Victoria sací ventil zespodu a výfukový nad ním. Celý hnací agregát těchto motocyklů byl zakrytován a při jakékoliv opravě či údržbě bylo nutno snímat boční kapoty. Do předválečného Československa se jich podle pamětníků prodalo pouhých devět kusů, dnes je známa existence jediného v Česku a jediného na Slovensku, přičemž u obou chybí původní kapotovací oplechování, které pro jeho nepraktičnost předchozí majitelé odstranili již v počátcích provozu.

Firma Wanderer, jejíž řemenové dvouválce byly úspěšně používány v první světové válce, skončila s výrobou motocyklů v roce 1929 a napříště se hodlala věnovat jen automobilům. Bylo to v souvislosti s novým typem jednoválcové pětistovky, která měla lisovaný rám a kardan, ale na trhu se stala vyloženým propadákem. Přesto se ale tenhle stroj do armádního použití kupodivu dostal - jenže ne v Německu, ale v předválečném Československu! Firmě Wanderer se totiž podařilo prodat licenci na jeho výrobu včetně celého výrobního zařízení ing. Janečkovi a tento stroj se stal prvním motocyklem značky JAWA (JA neček - WA nder). Ale o tom až v kapitole o českých vojenských motocyklech.
Když se v roce 1923 objevil na Berlínském autosalonu první motocykl mnichovské firmy BMW, stal se okamžitě senzací. Lze říci, že svou konstrukcí i designem vypadal ve srovnání se stroji tehdejší doby, jako by byl o celé desetiletí před ostatními konkurenty. Uhlazený a zcela uzavřený agregát připomínal spíše letecký než motocyklový motor. Pohon zadního kola měl kardanovým hřídelem, k tomu promyšleně jednoduchý podvozek, dostatečně dimenzovaný i pro jízdu se sidecarem - není divu, že se tento motocykl stal středem zájmu nejen civilních kruhů.

Tehdejší Reichswehr zkoušel v dlouhodobých náročných testech všechny německé stroje, u kterých byl předpoklad, že by se mohly stát jednotnou výzbrojí nově vznikajících motostřeleckých jednotek. Od roku 1928 byl do výzbroje jako "těžký armádní motocykl" zařazen typ BMW R 52 o objemu 500 ccm a hned nato typově stejný BMW R 62, ale s motorem 750 ccm. Oba byly pro armádní službu vybavovány sidecary. Když v roce 1929 skončila jejich výroba, byly jejich objednávky pro armádu nahrazeny následným novým typem BMW R 11 o objemu 750 ccm, který se vyráběl a dodával říšské branné moci až do roku 1934.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - Jeden z prvních typů oficiálně nasazených německých motocyklů v první světové válce byla dvouválcová pětistovka NSU s řemenovým pohonem zadního kola. Na snímku je zřetelně vidět dvě ramena na řemenici motoru. Ta bowdenem od páky umístěné na horní ploše nádrže řadila dvourychlostní planetový převod, vestavěný do řemenice. Toto zařízení zároveň plnilo i funkci spojky při rozjíždění. Zajímavostí je, že stroj měl již tehdy pérování zadního kola centrální pružinou pod sedlem, tedy řešení dodnes moderní.

Obr. 2 - Jakmile se v armádě objevil postranní vozík (sidecar), okamžitě se v něm našlo místo pro kulomet. Na fotografii německého vojenského motocyklu NSU je to ukořistěný ruský "Maxim". Spolu s přívěšeným dvoukolovým muničním vozíkem vzadu a dalším vojákem na něm to muselo být pro ani ne pětikoňový motocykl zatížení zcela extrémní.

Obr. 3 - K silnějšímu, Iitrovému dvouválci NSU už byla montáž sidecaru zcela samozřejmá. A opět se to zkoušelo s kulometem. Ten na obrázku se i s Iafetou dal upevnit jak pro střelbu kupředu, tak dozadu, pro eventuelní krytí za ústupu

Obr. 4 - Ještě v témže roku byl do výzbroje zaveden zcela shodný typ R 62, který se lišil jen válci motoru o větším obsahu. Byla to sedmsetpadesátka a na snímku z armádních zkoušek s namontovaným vodou chlazeným kulometem je vidět ještě v civilním lakování - černá s dvojími bílými linkami.

Obr. 5 - Snímek ze cvičení kolem roku 1934 už dává tušit, že to Německo s další válkou myslí vážně. Už žádné úsměvy Ocelové helmy jsou sice ještě model z války první, zato ale motocykly ve vyrovnaném dvojstupu jsou už nejmodernějšího tehdejšího typu -BMW R11. Lisované ocelové rámy, vojenské sidecary jednotného provedení, jednotně namontované kulomety typu MG-13, jednotná šedozelená barva.

Obr. 6 - Snímek vyrovnané řady plně obsazených motocyklů Victoria K. R. VI. se sidecary je z přehlídkového cvičení. Na předku sidecarů je vidět lafety pro kulomety, které zatím ještě chybí. Posádky mají na hlavách lehké motocyklistické přilby .Ty byly lisované z tvrzeného papíru (vulkanfíbru) a po obvodu a přes temeno měly pásy korku, obšité kůží.

Motocykly BMW

Od roku 1935 se logicky vývojovým pokračováním předválečného typu BMW R11 stal typ BMW R12, první "bavorák", který měl jako tehdy horkou novinku poprvé přední teleskopickou vidlici. Také tento typ, ač původně civilní, se ucházel o přízeň vojenských pánů a dostalo se mu jí zaslouženě, protože to byl první bavorák, který se dočkal skutečné války. Ne že by starší modely mnichovské továrny nebylo možné na dobových fotografiích z bojišť druhé světové války spatřit. Ale ve srovnání s masovou válečnou produkcí nového typu se jich na frontu dostalo přeci jen podstatně míň.

Údaje o vyrobených počtech motocyklů typu BMW R12 se podle různých pramenů liší. Obvykle bývá udáváno zaokrouhlených 23.000 kusů. Podle čísel podvozků P 50 - P 24728 by to spíš ale mělo být 24.227 strojů a k nim podle další řady čísel 25001 - 37161 ještě 12.160 strojů.
Právě tak se podle pramenů liší údaje o letech výroby. Třetí vydání typologie motocyklů BMW z roku 1984, vydané přímo pro tovární museum BMW uvádí, že R12 byla vyráběna v letech 1935-38. Problém je jen v tom, že ve skutečnosti se lze setkat s exempláři, které mají na typovém štítku rámu vyražen rok výroby také 1940, 1941 a dokonce i 1944, tedy dobu, kdy už údajně jejich výroba dávno měla být nahrazena produkcí ryze vojenského speciálu R75.

Civilní provedení existovalo ve dvou verzích. S jedním karburátorem měl tento motocykl výkon 18 koní, zatímco sportovnější typ s bateriovým zapalováním a dvěma karburátory měl o dva koně více. Pro armádu se ale dodávala pouze jednodušší verze jednokarburátorová, která se snadněji seřizovala a měla mimo jiné i výhodu zapalování magnetem, nezávisle na stavu nabití baterie. To se později zvlášť osvědčilo v ruských mrazech...
V průběhu výroby se jednotlivé série motocyklů v detailech lišily. Jednak kvůli požadavkům různých vojenských jednotek (což se týkalo hlavně vybavení), jednak kvůli zkušenostem z fronty (širší blatníky, vyztužené rámy) a v poslední řadě i kvůli válkou nadiktovanému šetření materiálem (náhrada hliníkových podlážek a některých dalších dílů litinovými či plechovými). Protože R12 coby sedmsetpadesátka spadala do kategorie "těžkých" motocyklů, dodávala se armádě téměř výhradně se sidecary. Také ty se lišily.
Původní civilní typy nahradil brzy tzv. typ jednotný (Einheits-W-krad) a ten byl u BMW vyráběn jen zpočátku a v malém množství. BMW byla odjakživa elitní firmou specializovanou hlavně na letecké motory a teď se tu, kromě masové produkce dvojhvězdicových čtrnáctiválců pro Focke-Wulfy, vyvíjely první sériově vyráběné tryskové motory na světě. Takže kádr jejich vysoce kvalifikovaných techniků měl s přituhující válkou jiné priority než-li ztrácet čas s primitivními plechovými karoseriemi postranních vozíků. Dělalo se to tak, že na příkaz vrchního velení se sidecary vyráběly dodavatelsky nejrůznějšími výrobci (Stoye, Royl, Tabel, Steib).

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - Obrázek z reklamního prospektu z roku 1934 ukazuje civilní provedení BMW typu R11, ze kterého byly odvozeny stroje pro zatím ještě předválečnou německou armádu. Ty se ovšem neblýskaly dokonalou kombinací zrcadlově černého laku s dvojitými býlými linkami, dodávaly se ve standartní polní šedi. Motor vyobrazeného motocyklu je již téměr shodný s budoucím typem R12, ale ručně řazená převodovka má stále ještě jen tři stupně.

Obr. 2 - Takhle vypadá definitivní konec. Předválečný bavorák R11, teď už zmlklý, bez benzínu a definitivně opuštěný po dobytí německého palebného postavení. Kým? Všimněte si předku jeepu, který vykukuje z pravé strany! Autorem téhle fotografie je americký voják, který s ním sem, do Foy Notre Dame v Ardennách dojel devětadvacátého prosince 1944...
 

První série BMW R12. Nejvýraznější změnou proti předcházejícímu typu R11 jsou dokonalé přední teleskopy a čtyřrychlostní převodovka s dvoulamelovou spojkou. Praktickou novinkou bylo poprvé v historii firmy použití vzájemně zaměnitelných kol s výsuvnými osami.

Vojenská sidecarová verze z roku 1936 měla vpředu ještě úzký civilní blatník a sidecar bez náhradního kola. Na tovární fotografii předváděcího stroje je zřetelně vidět kulisa ručního řazení ve tvaru písmene H, umístěná po pravé straně nádrže a pod motorem mříž z ocelové pásoviny, chránící ze spodu hliníkový karter. Jako nátěr se zkoušela tříbarevná maskovací kamufláž.

Vojenská verze z roku 1938 měla rovněž ještě civilní blatníky. Tentokrát v novém, hlubokém, módním aerodynamickém provedení. Válka dosud nezačala a německá vojenská technika zatím nedostala příležitost seznámit se s ruským blátem. Drátěný rámeček nad přední číslovou tabulkou sloužil k upevnění standarty příslušné vojenské jednotky - což se za války z titulu nežádoucího informování nepřítele hodně rychle přestalo používat. Po obou stranách nosiče jsou již vidět "Einheits-packtaschen" - jednotné brašny, které se musely dát jednoduše zavěsit do držáků jakéhokoliv německého válečného motocyklu.

Definitivní, tentokrát už válečná verze, dostala prostornější jednotný sidecar s rezervním kolem na zádi. A také konečně velmi široký přední blatník, který měl vzpěry účelově nanýtované zvenku, aby se v něm nedrželo bláto. Opěradlo sidecarového sedáku bylo v obou dolních rozích vykrojené, aby tu mohl sedět voják s pistolí na opasku. Ke dvěma brašnám na nosiči motocyklu přibyla třetí, upevněná na přídi lodičky. Ale ještě pořád měla továrna dost času na to, aby na své stroje hrdě montovala modrobíle smaltované emblémy BMW.

 

Lze říci, že "dvanáctka" se stala motocyklem, který nesl na svých bedrech největší břímě druhé světové války. Byl to pravděpodobně nejspolehlivější typ motocyklu, který byl kdy do výzbroje Wehrmachtu zařazen a jeho obliba mezi vojáky to jen potvrzovala. Osvědčil se na všech frontách a ve všech variantách a provedeních, které si válka vynutila. A pokud existovaly situace, kde nestačil výkonem nebo jízdními vlastnostmi, bylo to dáno skutečností, že to byl v zásadě motocykl původně civilní. Z jeho nasazení ve válce se dochovala spousta dokumentárních fotografií. U nás byl typ R12 dlouhá léta mimo zájem sběratelů. A to kupodivu i u sběratelů značkových, specializovaných na firmu BMW .Bylo to dáno množstvím, ve kterém na našem území po skončení války zůstal. Začátkem šedesátých let se válel doslova v každé stodole a na každém rohu. Kromě toho to byl z bavoráků ten "nejobyčejnější". Se spodovým motorem (rozvod SV), ručním kulisovým řazením a navíc i bez zadního pérování. Prostě žádný sporťák ani technická lahůdka, jako bývají ostatní dvouválce firmy BMW. Hledaným se stal až v pozdních sedmdesátých letech, s nástupem zájmu o někdejší válečnou techniku. Ale to už bylo skoro pozdě, protože jej mezitím stačili skoupit a vyvézt zpátky do Německa tamní militantně orientovaní sběratelé. Z těchto důvodů je dnes už i na srazech historických vozidel k vidění jen sporadicky. Pokud máte zájem si jej prohlédnout ve skutečnosti, pak v pískově okrové barvě, v provedení, jak byl používán na africké frontě, stojí v expozici Jihočeského motocyklového muzea v Českých Budějovicích. A pokud byste snad měli zájem nějaký exemplář získat, tak dnes nejsnáze ze zemí bývalého SSSR. Po poraženém Wehrmachtu jich tam z druhé světové války zůstala spousta. Nyní jsou, od chvíle, kdy se uvolnila mezinárodní situace a otevřely hranice, na prodej. Třebas na každoroční mezinárodní burze historických vozidel Veterama v Mannheimu. Většinou ovšem ve velmi zuboženém stavu a už vůbec ne levně. Popisky k fotografiím: Obr. 1 - Snímek z polského tažení v září 1939. Pět plně ozbrojených mužů manšaftu a k tomu ještě zapřažený kanón - dvanáctka byla opravdu neuvěřitelný tahoun na to, že měla pouhých 18 koní. Co vy na to, majitelé dnešních supermotocyklů?!!! Obr. 2 - Léto roku 1942 bylo ve znamení války v severní Africe. R 12 na fotografii je podle celoplechové přední vidlice a podle již chybějících znaků BMW poslední typ, na kterém už se muselo šetřit hliníkem. A sidecar? Ten je o několik let staršího data výroby a k téhle motorce původně docela určitě nepatřil! Jedná se o předválečný civilní model firmy Stoye (Leipzig), který byl majiteli nejspíš zrekvírován a k armádnímu motocyklu se dostal jako nouzové řešení. Nejspíš jako náhrada za v bojích zničený sidecar originální...   Když uhodily ruské mrazy, zmrzly baterie a ve všech motorech ztuhnul olej. Jediný stroj, který díky magnetovému zapalování bylo možno našlápnout, byla R 12. Armádní příručka D 635/40 dávala návod, jak toho využít a v podmínkách polní dílny upravit motocykl tak, aby se s ním daly roztáčet motory těžké techniky. Do jednoduchého přípravku, poháněného klínovými řemeny od zadního kola, se upínala startovací klika roztáčeného motoru. Motocykl přitom stál na stojánku napříč před vozidlem. BMW R 12 v dalším provedení, tentokrát jako improvizovaná sanitka. Nosítka s raněným se podélně upevňovala do držáků nad karoserii sidecaru. Velké bílé písmeno G namalované na brašně sidecaru znamenalo, že stroj spadal pod tankovou jednotku generála Guderiana. Kožený futrál na pravé polovině řídítek patřil podle katalogu náhradních dílů do předpisového vybavení každé vojenské "dvanáctky" a sloužil k uložení náhradní duše. Ačkoliv se na fotografii jednalo už o východní tažení proti Rusku a posádka na fotografii vypadá na smrt unaveně, tady bylo ještě dobře. Přinejmenším aspoň stála motorka všemi třemi koly na pevné zemi a ne v blátě... ... což už se nedalo právě říct o R 12, patřící podle označení PK propagačnímu oddělení generála von Kleista. Pět vojáků s takhle zapadlým motocyklem snad pohnout dokázalo. Jenže co dál, když se ruské bláto všude kolem táhlo do nedohledna? Motocykl se sidecarem, u kterého bylo poháněno jen jedno kolo a který vážil přes třista kilo, neměl v takových podmínkách šanci. A to ani kdyby měl výkon dvojnásobný a ne pouhých 18 koní!

Nové zázračné zbraně

Válka trvala sotva víc než rok a už bylo jasné, že pouze upravené civilní motocykly na její požadavky nestačí. Že je potřeba urychleně nasadit do výzbroje speciální typy, prostě něco, co Hitler rád představoval jako "nové zázračné zbraně".U BMW se připravoval motocykl, který se do budoucna měl stát (a dodnes se dá říci, že stal) motocyklovým vojenským zázrakem.

Na příkaz německého vrchního velení byl tento projekt připravován společně s firmou Zündapp, která rovněž Wehrmachtu dodávala těžké dvouválcové motocykly s kardanem. Společná byla u obou motocyklů koncepce, to jest oba byly protilehlé dvouválce o obsahu 750 ccm, oba měly převod síly kardanem a oba měly trvale poháněné i kolo sidecaru, což v dnešním označení znamená kategorii 3 x 2. Každá z firem si prosadila svou konstrukci rámu a svůj motor, ale spousta ostatních dílů už byla "povinně" společná. Například kola, diferenciál, brzdy a dokonce i celý sidecar. "Sahara", jak se tomuhle nejslavnějšímu bavoráckému motocyklu začalo později říkat, nebyla originálním nápadem firmy BMW. Armádní motorky s poháněným sidecarem se ve světě zkoušely už dřív. Začali Francouzi s typem Gnome-Rhone, pak Belgičani s FN, Saroleou a Gilletem, také Italové a dokonce i japonská firma Rikuo, což byla ve skutečnosti pobočka značky Harley - Davidson. U BMW se toho ale zhostili nejlíp - důkazem čehož je, že těchto speciálů dodnes jezdí neuvěřitelné množství.

Než se nový speciál dostal do sériové výroby, zkoušela továrna pochopitelně řadu vývojových variant, které vycházely z osvědčených předchozích modelů. Takže se objevila verze se spodovým motorem, podobným civilnímu typu R 71. Ta měla sice slušný kroutící moment, ale výkon spodového motoru, který se pohyboval kolem 22 koní, nestačil. Ani verze s motorem o obsahu 600 ccm, zato však s vrchovými ventily OHV neprošla. Ta sice měla koní 30, ale do terénu zas měl motor příliš sportovní charakter .Vyřešil to zcela nový motor , který měl obsah 750 ccm, ventilový rozvod OHV, který však byl pro jízdu terénem silně "podladěný". Měl pouhých 26 koní. Díky tomu byl ale schopen spolehlivého provozu i na nejhorší benzin (oktanové číslo 74), měl mimořádnou životnost a byl bez přehřátí schopen i trvalého plížení se tempem pěšky pochodujícího útvaru. Přitom u něj byl zachován vynikající kroutící moment, což v terénu oceníte dodnes.
 

Mezi ostatní technické lahůdky nového speciálu, kterému se dostalo oficiálního označení R 75, patřila tříhřídelová převodovka se šikmým ozubením, zpátečkou a vestavěnou redukcí. Znamenalo to osm rychlostí dopředu a dvě zpět. Řazení bylo zdvojené. Na požadavek vojenských kruhů musel stroj mít kromě nožního i spřažené ruční řazení - na pravé straně nádrže. Kardan byl v továrně BMW samozřejmostí, ale kvůli požadavku pohánět i sidecarové kolo přibyla novinka - diferenciál. Ten byl dlouho zkoušen v řadě verzí, definitivní provedení dostalo předlohové soukolí jako u nejtěžších náklaďáků a navíc nestejnoměrné rozdělování přenášeného výkonu. Na více zatížené zadní kolo motocyklu se totiž přenášely dvě třetiny výkonu, zatímco na kolo sidecaru jen třetina. Některé prototypové verze diferenciál neměly, pohon sidecarového kola se zapínal jen v případě zapadnutí v terénu a byl jednoduše vyřešen pouhou stranovou zubovou spojkou, řazenou ruční páčkou u zadního kola. Ve spolupráci s firmou ZF, což byl jeden z nejznámějších výrobců převodovek a ozubení v Německu vůbec, se zkoušel i diferenciál samosvorný .Sériové provedení ale nakonec mělo již zmíněný diferenciál s nestejnoměrným rozdělením výkonu, který byl doplněn uzávěrkou.

Výsledkem bylo, že se průchodnost motocyklu BMW R 75 v terénu ještě dnes blíží možnostem dobrých jeepů. Sidecarové kolo bylo torzně odpérováno a mělo vestavěnou kolovou redukci .Brzdy byly hydraulické (pozor, poprvé u motocyklu!) a podobně jako diferenciál měly větší účinek na zadní kolo než na sidecar .Kola obutá do extrémně širokých automobilových pneumatik byla záměnná a na zádi sidecaru pochopitelně nechyběla rezerva. Zapalování magnetem nezávislé na baterii se osvědčilo už u předchozího typu R 12, tady už ale mělo i odstředivou automatickou regulaci předstihu, zatímco osvětlení mělo extra okruh s dynamem, regulátorem a baterií. Všechno dohromady znamenalo, že se nejednalo o nijak levný stroj. Jeho cena se, podle výstroje a vybavení požadovaného tou kterou jednotkou, pohybovala i přes dvojnásobek nejznámějšího německého bojového automobilu - Kübelwagenu KdF 82. Typ R 75 se na frontě objevil v roce 1941 a v průběhu války se mu dostalo řady změn, vynucených zkušenostmi. Kupříkladu filtr vzduchu, který byl původně pod nádrží, se rychle přestěhoval nad nádrž, kde byla jeho filtrační vložka schována pod odklápěcím krytem, který velmi připomínal německou helmu. Bylo to proto, že stačilo, aby motocykl dopravený na východní frontu železnicí, absolvoval ke své jednotce jen nějakých sto kilometrů ruským bahnem a jeho motor byl zralý na generální opravu.

Karburátory si totiž nasávaly jemné částečky bláta zvířené předním kolem a to dokázalo zničit pístní kroužky a vydřít pracovní plochy válců doslova za pár kilometrů. Podobně po zkušenostech s prachem pouště se u R 75 poprvé objevily na předních teleskopech prachotěsné gumové harmoniky. "Sahara" byla za celou historii vojenství tím nejlepším motocyklem, který kdy byl pro armádní použití zkonstruován. Dokázala roztáhnout třítunový náklaďák, dala se nastartovat i ve čtyřicetistupňovém mrazu a byla stejně dobrá v písku pouště, v blátě východní fronty i ve sněhu za polárním kruhem. Uvědomovali si to i protivníci. A tak vzniklo několik okopírovaných prototypů v Rusku, ve zbrojním závodě TMZ (Tulský strojírenský závod), z nichž jeden ve zbídačelém stavu je možno spatřit v moskevském Polytechnickém muzeu. Také americká firma Harley - Davidson zkoušela postavit kopii "bavoráka" s poháněným sidecarem. Ale i ta zůstala jen u prototypu, který vycházel z méně dokonalého předchozího typu BMW R 71. Sahar u nás zbylo po německé armádě dost. Jejich "podladěné", ale technicky moderní motory byly vyhledávané v poválečném automobilovém sportu, protože nebyl problém z nich dostat dvojnásobek původního výkonu. Dnes jsou to jednoznačně nejhledanější a nejceněnější motocykly mezi sběrateli militárií.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - Vyobrazení prvního typu z originální příručky ukazuje z pravé strany pohled na jednotný sidecar typu W-krad B 2. Přední blatník měl u prvních strojů boční krycí plech, protože při projetí kaluže dostal spolujezdec plnou dávku bláta přímo do obličeje.

Obr. 2 - Ze snímku předpisově vystrojené jednotky je jasné, že se zatím jedná teprve o cvičení na říšském území. Tyhle motocykly ještě frontu neviděly.

Obr. 3 - Pískově zbarvený typ R 75 již ze začátku roku 1944. Stroj má již zvýšený a úzký přední blatník, filtr vzduchu na nádrži a znak BMW už je do boční stěny nádrže jen vylisován. Jedná se o fotografii stroje soukromého sběratele z Českých Budějovic, která byla autorem článku připravována pro pozdější tiskové použití.

Obr. 4 - Druhé provedení typu R 75 z roku 1942 v kresbě autora článku

Obr. 5 - Dokonce i z takovéhoto ruského bláta "Sahara" měla šanci dostat se pomocí uzávěrky diferenciálu. Pro jezdce to ovšem znamenalo zasednout co nejdál dozadu, nejlépe až na tandemové sedlo, kvůli lepšímu zatížení zadního kola. (foto z knihy DIE BMW KRADER R 12/ R 75)

Dvouválcové motocykly těžké kategorie opatřené sidecary byly určené pro dopravu tří plně vyzbrojených vojáků a případné spousty dalšího materiálu. Nebyly však to jediné, co firma BMW motostřeleckým jednotkám Wehrmachtu dodávala. Pro potřeby spojařské byly totiž vhodnější lehčí sólo stroje. Ty k přepravě jednoho kurýra dostačovaly a navíc byly v těžkých polních podmínkách snadněji ovladatelné.
Program továrny BMW byl široký .Už od samého počátku produkce motocyklů se zde vyráběly i jednoválce, tudíž bylo logické, že se ve výzbroji německé armády objevily také.

V oblasti těžkých strojů byly bavoráky bezkonkurenční. Jenže výrobců běžných jednoválcových motocyklů lehké a střední kategorie bylo v Německu spousta a většina těchto konkurenčních strojů byla levnější. U BMW se totiž drželi nesmlouvavě svých konstrukčních zásad. Takže nejen těžké dvouválce, ale i všechny jednoválcové modely měly čtyřtaktní motory se zcela zakrytým ventilovým rozvodem OHV, všechny měly oběžné mazání s olejovou náplní v karteru motoru a všechny měly přenos síly na zadní kolo kardanovým hřídelem. Byly tudíž dražší. Vyšší pořizovací náklady byly ale na druhé straně vyvažovány mimořádnou precizností, spolehlivostí a minimální údržbou, kterou si takto konstruované stroje s modrobílým znakem na nádrži vyžadovaly.
Prvním jednoválcovým sólo bavorákem, určeným pro kurýrní službu a zařazeným do standardní výzbroje předválečného Reichswehru se tak stal typ R 4. Jak už typové označení napovídá, obsahem to byla "čtyřstovka", která měla na svou dobu velice slušný výkon 14 koní. Podvozek tohoto motocyklu vycházel z konstrukční řady roku 1930, což znamenalo dvojitý plechový lisovaný rám a odpružení předního kola listovým perem, umístěným nad předním blatníkem. Tedy řešení zhruba stejné, jako měl současně vyráběný a armádě dodávaný těžký dvouválec R 11.

Typ R 4 byl vyráběn postupně v pěti sériích, tedy poměrně dlouhou dobu. Zprvu měl jen třírychlostní převodovku s postupným řazením, později dostal převodovku se čtyřmi rychlostmi, která měla řazení po pravé straně nádrže s kulisou ve tvaru H, obdobně jako dvouválcová sedmsetpadesátka R 12. Změnu prodělala i palivová nádrž a typ a umístění tachometru. Starší série motorů měly dynamo venku, u novějších typů už bylo integrované pod tvarový hliníkový kryt na boku karteru. Původní pružinový kloub na kardanu byl nahrazen gumotextilní hardy-spojkou. Kromě těchto změn technického rázu se jednotlivé série lišily i elektrickým vybavením, neboť ani firma Bosch nespala a téměř každoročně inovovala svůj sortiment reflektorů, koncových světel a ostatního příslušenství.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - BMW R 4 (třetí série s čtyřrychlostní převodovkou) v civilním provedení z pravé strany.

Obr. 2 - BMW R 4 armádní provedení. Nad přední číslovou tabulkou je vidět drátěný rámeček, do kterého se umísťovala standarta jednotky, ke které stroj příslušel. Za války se to z titulu utajení rychle přestalo používat.

Obr. 3 - BMW R 4 civilní provedení z levé strany. Dynamo po levé straně je integrováno pod hliníkovým krytem navazujícím na tvar karteru.
 

Odlišnost strojů dodávaných armádě spočívala hlavně v uniformním šedozeleném polomatném nátěru, dvou zadních kožených brašnách, zavěšených v držácích jednotného provedení a ochranné mřížce pod motorem. Později přibyly další maličkosti, jako důkladnější filtr vzduchu, zatemnění na reflektor i koncovou lampičku a kožené pouzdro na náhradní duši, které se upínalo přes trubku řídítek. Jednoválcová čtyřstovka byl spolehlivý a poměrně výkonný motocykl. V civilu byl před válkou nezřídka používán i pro sidecarovou službu. Na základě vojenských objednávek byl německé armádě dodán v několika tisícech kusů. Kvůli podélnému uložení motoru v rámu ale trpěl dost nepříjemnými vibracemi, které se, zejména v nižších otáčkách, projevovaly rozkmitáváním spodní části rámu do stran a přenášely až do řídítek. Tak jako inovací dvouválce R 11 vznikl typ R 12, vyústila ve stejné době inovace R 4 logicky v nový typ R 35. I u něj zůstal rám téměř beze změny , zatímco vpředu se objevila nová teleskopická vidlice. Jen na rozdíl od typu R 12 bez hydraulického tlumení. Hnací agregát se příliš nezměnil. Pouze obsah válce byl redukován z původních 398 na 349 ccm, ale 14 koní výkonu zůstalo zachováno.

Rovněž nová třistapadesátka byla dodávána armádě jako kurýrní sólo motocykl a také u ní většina úprav spočívala ve vojenském nátěru a jednotných brašnách. Novinkou u strojů vyráběných v průběhu války ale byla náhrada elektrické výstroje Bosch levnějším provedením firem Hella a Noris. To bylo dáno tím, že firma Bosch byla nucena plnit především prioritní zakázky, týkající se výroby letadel, ponorek a speciální vojenské elektrotechniky . Nepříjemností ve frontových podmínkách se ukázala skutečnost, že oba jednoválcové typy měly bateriové zapalování. Navíc s nutností ruční regulace předstihu páčkou na levé straně řídítek. Jednak tím byly závislé na stavu nabití baterie a pak se, vzhledem ke značně vysoké hodnotě předstihu jejich dlouhozdvihových motorů, nesmělo při našlapování zapomenout jej "ubrat". Jinak totiž zpětné kopnutí dokázalo přivodit zranění nohy a někdy dokonce i roztržení zadního víka převodovky.

Až dosud se hovořilo o těch typech motocyklů BMW, které byly oficiálně vybrané a zařazené do výzbroje Wehrmachtu. Na frontě ale bylo možno setkat se i s těmi typy "bavoráků", které do standardní výzbroje nepatřily.
Jednalo se převážně o motocykly, které byly po vypuknutí války z moci úřední zrekvírovány, tj. vyvlastněny soukromým majitelům. A to nejen v Německu. Platilo to i na území protektorátu Čechy a Morava, v Rakousku a postupně, jak německá armáda postupovala, i na území Francie, Belgie a dalších států. Protože se jednalo o typy nestandardní, které byly spíš sportovního než vojenského charakteru, používaly se převážně za frontou. Pro službu u policie, říšských pošt, u gestapa a ostatních úřadů. Na frontě pak také u jednotek SS. Tyto později velmi nechvalně proslavené oddíly nebyly na počátku války postaveny do rovnoprávného postavení s řádnými jednotkami Wehrmachtu a nesměla jim být přidělována standardní, vrchním velením schválená výzbroj. Tudíž se musely spokojit s motocykly, o které Wehrmacht neměl zájem.
Z těchto všech důvodů lze na fotografiích dochovaných z druhé světové války spatřit například i velmi rychlou sportovní pětistovku typu R 51, která se hodila spíš pro závodní dráhu než pro službu v poli. Motocykly této řady měly shodné podvozky a lišily se jen čtyřmi různými motory .V těsně předválečných letech to byla špička nejen u firmy BMW, nýbrž i v celosvětové motocyklové konstrukci. Jako první na světě měly rám svařovaný místo tehdy obvyklého pájení do rámových mufen. Navíc pro tento rám vyvinuly použití technologie trubek proměnného průřezu, plynule přecházejících z oválných do kruhových. Obě kola těchto strojů byla záměnná a obě byla teleskopicky odpérovaná, vpředu s hydraulickým tlumením. Všechny čtyři typy řady měly dvouválcové boxer motory, přičemž R 51 a R 66 byly sportovní 500 a 600 ccm OHV, zatímco typy R 61 a R 71 byly 600 a 750 ccm SV určené spíš pro provoz se sidecarem. Protože se jednalo o nízkou stavbu podvozků, určených na kvalitní silnice a i proto, že všechny stroje této řady měly bateriové zapalování (a byly tudíž závislé na stavu nabití baterie), neprojevilo o ně vrchní velení Wehrmachtu zájem a dalo přednost staršímu typu R 12.

Oficiálně ale například objednala rychlé stroje R 51 Reichspolizei - říšská policie. Stroje nestandardních typů tedy sloužily hlavně zpočátku války, než je postupně nahradila sériová zbrojní výroba. Ale když teklo do bot, bylo nakonec jedno, jaký motocykl byl k dispozici. Hlavně, když jel a když měl v nádrži benzin. A tak existují fotografie strojů v evidentně civilním černém lakování s elegantní dvojitou bílou linkou, ale s číslovými tabulkami WH (Wehrmachtu), nebo naopak fotografie strojů již přelakovaných, ale s 25 číslovými tabulkami ještě předválečnými, civilními. A samozřejmě fotografie, na kterých je vidět v hlubokém ruském blátě a písku pouště i elegantní sidecary civilních typů, jak vystřižené z předválečných reklam. Na reklamu ale firma BMW kupodivu nezapomínala po celou válku. Zpočátku, dokud německé jednotky s převahou vítězily, to byly sebevědomé slogany o nejlepších bojových vozidlech pro nejlepší vojáky , jak přituhovalo, už se mluvilo jen o dvacetileté tradici výroby motocyklů BMW. Nakonec, když ve čtyřiačtyřicátém roce bylo i v Německu jasné, že válku už dlouho nevydrží, propagační oddělení mnichovské továrny raději připomínalo někdejší předválečné úspěchy ve sportu a o válce se zmiňovalo jen ve smyslu, že zkušenosti z ní se zužitkovávají a později prospějí Evropě...

Dalším významným německým výrobcem motocyklů (a tudíž i dodavatelem Wehrmachtu) byla v Norimberku sídlící firma Zündapp. Název byl vlastně zkratkou z "Zünder und Apparatebau - Gesellschaft mbH", což v překladu znamenalo společnost pro výrobu zapalovačů a přístrojů. Jakých zapalovačů?

Firma byla založena za první světové války, roku 1917, dvěma společníky, z nichž jeden byl Friedrich Krupp z Essenu, známý to výrobce kanonů, munice, bomb a jiného smrtonosného artiklu, takže přesně z toho je jasné, o jaké zapalovače a přístroje se jednalo. Ale už roku 1919, okamžitě po prohrané válce, Krupp odstoupil, vedení se ujal druhý společník Fritz Neumeyer, továrnu přeorientoval na mírovou výrobu a od roku 1921 zde začal s výrobou motocyklů. Ne, že by to měl jednoduché.
V poválečných letech, kdy byly Německu veškeré aktivity vojenského charakteru zakázány, se hodlal do výroby motocyklů pustit kde kdo a jen v samotném Norimberku se objevilo asi pětadvacet(!) motocyklových firem. Jenže Neumeyerovou počáteční strategií byl jednoduchý lidový dvoutakt, inspirovaný anglickým motocyklem Levis, jehož zadní kolo bylo poháněno klínovým řemenem a který byl nabízen sloganem "motocykl pro každého". Přestože byla jeho konstrukce v oněch letech dá se říci už dost zastaralá (vždyť neměl ani převodovku), byl vyroben precizně a svým majitelům dobře sloužil. Stal se tím prvním z celé plejády pozdějších úspěšných motocyklů, který nesl na nádrži značku Zündapp. Byl úspěšný natolik, že mohly následovat další, vylepšené a dokonalejší typy a v roce 1924, nedlouho po tom, co byla zavedena pásová výroba, opouštěl brány továrny už 10.000 vyrobený kus!

Stotisícím vyrobeným strojem se firma mohla pochlubit v roce 1933. Až do té chvíle to všechno ale byly většinou dvoutakty lehké kategorie, o které se armádní kruhy nijak příliš nezajímaly. Tehdejší názor požadoval možnost přepravy alespoň tří ozbrojených mužů a nejlépe i s kulometem v postranním vozíku.
Kromě jubilejního 100.000 stroje ale továrna v roce 1933 představila také zcela novou řadu motocyklů. Ta byla neobyčejně široká. Zahrnovala motocykly skutečně všech kategorií, počínaje jednoválcovou dvoutaktní dvoustovkou a konče těžkým čtyřtaktním čtyřválcem o obsahu 800 ccm. A přesně v té chvíli se německý Reichswehr začal o motocykly značky Zündapp zajímat.

Stroje této nové řady měly dvojité rámy, lisované z plechu, přenos síly na zadní kolo kardanem a kromě dvoutaktní dvoustovky a třistapadesátky to jinak všechno byly čtyřtaktní protilehlé dvouválce - boxery těžké kategorie.
Dalo by se říci, že jejich konstrukce nebyla příliš původní. Pozorný pohled jak na celek, tak na řešení mnoha detailů dodnes ukazuje až nápadnou shodu s francouzským motocyklem Gnome-Rhone typu V 2, který ovšem byl nabízen a prodáván už o tři roky dříve. A co nepocházelo od Gnome-Rhone, to bylo inspirováno výrobky firmy BMW, která obdobné typy s lisovaným dvojitým rámem vyráběla dokonce už od roku 1929. Celkově je ale o všech modelech nové řady Zündappů nutno říci, že byly vysoce elegantní, technicky na svou dobu mimořádně vyspělé a že mnichovským "bavorákům" úspěšně konkurovaly.

Prvním a nejmenším z dvouválců byla čtyřstovka K 400 se spodovými ventily. Jenže pouhé čtyři stovky kubických centimetrů a navíc v uspořádání SV, to bylo v těžkém dvojitém rámu a s kardanem málo. Už po prvních prodaných kusech bylo zřejmé, že tyto stroje jsou skutečně slabé a tak se jich vyrobilo velice málo. Díky tomu je dnes každý existující exemplář skutečnou sběratelskou raritou. Ani ne po celém roce byl typ K 400 totiž přepracován, jeho obsah se zvětšil na obvyklých 500 ccm a označení tohoto pozdějšího (a již úspěšného) typu pak znělo K 500. Co do použití se jednalo o nepříliš rychlý stroj spíš turistického charakteru, s možností lehčí sidecarové služby.
Vyšší nároky co do výkonů splňovala jiná, další pětistovka, označená KS 500. Písmeno S znamenalo v jejím případě, že se jedná o typ sportovní, velmi rychlý, s motorem o vysoké kompresi a ventily v hlavě (OHV).
Nejrychlejším a nejvýkonnějším motocyklem řady byla šestistovka KS 600 s podobným sportovním motorem také OHV, ale s vyšším obsahem válců.

Vlajkovou lodí firmy a posledním typem řady byl ovšem těžký čtyřválec K 800. Ten měl sice jen spodový motor SV, zato ale byl v celé historii firmy obsahově nejsilnější. A jak říká známé pravidlo "obsah ničím nenahradíš", byl tudíž pro náročnou sidecarovou službu ideální svým rovnoměrným, měkkým, ale obrovským "zátahem".
Technická úroveň motocyklů Zündapp byla příslovečná. Precizní zpracování, elegantní design zdobený řadou chromovaných dílů a originální řešení převodových skříní, ve kterých byly místo klasických ozubených kol použity řetězové převody dvojitým Duplex řetězem, běžící v olejové lázni.

Předchozí typ K 400 byl nahrazen typem K 500 - zde na vyobrazení z dobového prospektu.	Vlajková loď firmy a dnes vyhledávaný sběratelský kus, čtyřválec K 800. Vyobrazené provedení je z prospektu 1935, tedy už drobně vylepšené, po dvou letech výroby.
	Výcvik motostřeleckých jednotech byl tím intenzivnější, čím víc se blížila válka. Z jednoho ze cvičení pochází záběr, na němž je vidět skupina motocyklů K 800 v nezvyklém provedení. Totiž s výfuky vytaženými horem, což sice bylo do terénu lepší, ale zase to vadilo montáži jednotných postranných brašen. Takže pozdější vojenské provedení mělo klasické výfuky vedené spodem.

První významná dodávka motocyklů Zündapp se uskutečnila už v roce 1934 a jednalo se o typ K 500 v sólo i sidecarové verzi a o silné sidecarové provedení K 800. Ve chvíli, kdy začala druhá světová válka, k těmto dvěma typům přibyla ještě šestistovka KS 600. Za původním označením se objevilo písmeno W, což vyjadřovalo, že se jedná o speciálně upravené vojenské typy pro Wehrmacht. Takže K 500W, KS 600 W a K 800 W. Úpravy dle požadavků armády spočívaly v jednotných nátěrech podle toho, kterému druhu zbraní byly stroje určeny (Feldgrau - polní šedá, Panzergrau - pancéřová šeď, Marineblau - námořní modř atd.). Kromě nátěru to byly jednotné brašny po stranách zadního kola, jednotné útlejší a do terénu vhodnější tlumiče výfuků a v neposlední řadě to také znamenalo elektrickou výzbroj od firem Hella a Noris, místo původně v mírových dobách používané výzbroje Bosch. Šestistovka, která jako vysoce sportovní typ měla nožní řazení, dostala navíc ještě spřažené řazení ruční, pákou po pravé straně nádrže. To byl předpis Wehrmachtu a jeho smyslem bylo, aby v eventuálním případě poruchy nožního řadícího automatu bylo možno nouzově řadit rukou. A po prvních dvou letech války přibyly změny další, vynucené přiostřující se situací v zásobování materiálem. Takže kvůli šetření hliníkem a ostatními barevnými kovy se objevily inovované stupačky z plechu, části skříní rozvodovek ze šedé litiny a změny se týkaly i ovládacích páček, armatury řídítek, brzdových čelistí a dalších dílů, kde se cokoliv ušetřit dalo.
Všechny tři typy bylo sice možno potkat i na sólo, ale převážně se dodávaly se sidecary, které na rozdíl od sidecarů BMW měly rámy z hranatých profilů, odpérování sidecarového kola torzními tyčemi a z počátků války jen tříbodové uchycení k motocyklu. Karoserie původních sidecarů byly velmi brzy nahrazeny karoserií jednotnou, stejnou i pro těžké motocykly firem BMW a NSU.

Pětistovka K 500 W v provedení pro Wehrmacht se používala jak se sidecarem, tak i bez něj

K 600 W - nejosvědčenější z frontových Zündappů. Dobře je vidět přídavné ruční řazení páčkou vedle nádrže a táhlem směřujícím dozadu dolů k převodovce

Vlajková loď firmy, čtyřválcová osmistovka K 800 W, se ale v praxi ukázala ne zcela ideální. Její výkon byl slabší nežli se myslelo (22 ks), takže v terénu byla dost těžkopádná a navíc se při pomalejší jízdě, zejména v pochodujících kolonách, objevily potíže s přehříváním zadních dvou válců. Do roku 1939 jich tedy bylo vojsku dodáno necelých pět tisíc kusů a pak se zájem armády přesunul na typ KS 600 W, který se osvědčil jako neuvěřitelný "držák", srovnatelný s konkurenční R 12 od BMW. Tato šestistovka byla dodána německé armádě v letech 1938 - 41 ve zhruba 18.000 exemplářích.

Jak bylo řečeno, zájem armádních kruhů se v případě firmy Zündapp soustřeďoval především na těžké stroje schopné sidecarové služby. Ale v dodávkách se objevil kupodivu i jednoválcový dvoutaktní model původně označený DB-200, ve vojenském převleku pak DB-200 W. Ten byl objednán coby lehký kurýrní motocykl a od všech ostatních armádě dodaných Zündappů se lišil jak dvoutaktním motorem a pohonem zadního kola řetězem, tak i subtilním trubkovým, z několika dílů sešroubovaným rámem. V praxi se příliš neosvědčil, spousta těchto motocyklů skončila ve šrotě pro nedostatečnou výdrž už na samém počátku války.

I v případě firmy Zündapp pak bylo v průběhu války možno na frontě potkat typy, které nebyly standardně dodávány, nýbrž se jednalo o zrekvírované stroje původně soukromých majitelů. Pro civilní sektor však továrna od konce roku 1939 nedodávala, její kapacity se postupně zcela naplňovaly válečnou (a tím pádem lukrativnější) výrobou. Kromě těžkých vojenských motocyklů to byla zbrojní výroba, výroba munice a také miniaturní bezposádkové tančíky Goliáš (Goliath), které nesly nálož určenou k destrukci nepřátelských objektů a ovládaly se na dálku drátem.

Přesto je zajímavé, že ani ve vypjaté válečné situaci se nezapomínalo na export a tak se Zündappy na základě regulérního prodeje objevily v bulharské armádě, v Japonsku a dokonce i u Čankajškových jednotek v Číně.
Výroba všech dosud uvedených typů trvala do roku 1941 a dodávky pro Wehrmacht dosáhly pozoruhodných počtů:

1938 - přes 25.600 dodaných exemplářů
1939 - přes 22.700
1940 - téměř 11.500
1941 - téměř 7.500

V těchto dodávkách převažoval typ KS 600 W, který se osvědčil nejvíce, hlavně díky vysokovýkonnému motoru. Jak už bylo řečeno, pětistovka byla pro sidecarovou službu slabá a pro podmínky východní fronty nestačil výkon ani čtyřválcové osmistovky, která navíc vykazovala problémy s přehříváním. Není divu. Ve skutečnosti to vše byly motocykly konstruované spíš pro rychlou sportovní jízdu po kvalitních silnicích, než pro plazení se ruským blátem.

Jak se od roku 1939 postupně vynořovaly zkušenosti z frontových nasazení, začaly počty motocyklů objednávaných Wehrmachtem vykazovat klesající tendenci. A proto byla výroba všech stávajících typů koncem roku 1941 zastavena ve prospěch mezitím nově vyvinutého, vysoce speciálního armádního modelu s poháněným sidecarovým kolem. Ten měl být od oné chvíle vyráběn jako jediný a to ve Vůdcem nařízené spolupráci s firmou BMW.

I na této fotografii je vidět sidecarová verze KS 600 W v úloze kurýrního motocyklu Luftwaffe. Pilot na ní po návratu z akce předává k vyhodnocení kazetu s filmem z fotokulometu.

Zündapp K 350 nebyl Wehrmachtu běžně dodáván. Byl to jednoválcový dvoutakt s motorem podélně uloženým v lisovaném dvojitém rámu a s pohonem zadního kola kardanem. Na nosiči je dobře patrné, že ani nebyl vybaven držáky pro jednotné brašny.

Nový typ motocyklu Zűndapp, který nesl označení KS 750 se od všech dosavadních armádě dodávaných typů značně odlišoval. Spolu s konkurenčním (ale společně vyvíjeným) typem R 75 firmy BMW znamenal zcela novou kategorii, označovanou jako ăűberschweres Krady. Byl něco víc než dosavadní sidecarové motocykly těžké kategorie, v doslovném překladu tedy "přetěžký motocykl".

Stejně jako BMW, i Zűndapp KS 750 byl protilehlý dvouválec o objemu 750 ccm a s vrchovými ventily OHV. A právě tak jako BMW byl úmyslně "podladěný", což znamenalo důraz na abnormální životnost a příznivý průběh kroutícího momentu zejména v nízkých otáčkách, zatímco hodnota maximálního výkonu nebyla tak podstatná, jen 26 ks při 4.000 otáčkách za minutu. Konstrukční pojetí motoru Zűndapp ale mělo jednu zajímavost, o které dodnes neví ani mnohý odborník: Ač tak na první pohled vypadal, nebyl to "boxer", to jest motor plochý. Válce totiž byly o nepatrných pět stupňů na každé straně zvednuté, takže to byl ve skutečnosti V motor. A zajímavě řešený byl i klikový hřídel, který měl o oněch dohromady 10 stupňů přesazeny ojniční čepy. Ačkoliv byl pouze jednokarburátorový, dlužno říci, že jeho zátah odspodu byl mimořádný, znalci tvrdí, že lepší než u BMW.

Převodová skříň byla čtyřrychlostní, s nožním i ručním řazením, zpátečka se řadila výhradně ručně, přes pojistku. Zatímco převodovka u BMW disponovala vestavěnou redukcí, která umožňovala pro jízdu v terénu všechny převodové stupně "půlit", Zűndapp měl místo toho jeden extrémně pomalý terénní rychlostní stupeň, řazený zvláštní ruční pákou.
Rám byl svařen do jediného celku z výlisků a trubek proměnlivého průřezu. Byl velmi silně dimenzovaný a přesto lehký.

A ačkoliv se jednalo o konstrukci ryze armádní, kde estetika nehrála roli, dá se dodnes říci, že byl elegantní. V horní partii byla do něj vsazena vysoká čtyřiadvacetilitrová nádrž, která motocyklu dávala vysokou a trochu jakoby nahrbenou siluetu. Mistrovským kusem konstruktérů z Norimberka byla ovšem přední vidlice. Masivní a velmi široká, na rozdíl od BMW teleskopů paralelogramového typu. Její vahadla byla uložena v jehlových ložiskách, spirálové pružiny uvnitř a celek byl doplněn integrovaným olejovým tlumičem pérování. Extrémní dimenze této vidlice si vynutily zkušenosti z ruské fronty. Trvalý provoz se sidecarem v hlubokém a těžkém blátě totiž znamenal u předchozích konstrukcí jak Zűndappu, tak konkurenčních firem deformované vidlice a praskající rámy. A ještě jedna zvláštnost je na vidlici Zűndapp KS 750 patrná z fotografií: Jsou to konce přední osy prodloužené našroubovanými rýhovanými stupačkami. V extrémních stoupáních (až 50% !!!) byl záběr motocyklu na terénní převod takový, že se zvedal předek a stroj se stával neřiditelný. V takové chvíli bylo úkolem tandemisty sesednout, postavit se na tyto stupačky čelem proti řidiči, držet se řídítek a zatěžovat přední kolo. Když mu ovšem blátem obalené holínky na železných stupačkách ujely, bylo dosednutí rozkročmo na číslovou tabulku, trčící nad předním blatníkem, víc než nepříjemné. A tak přední číslová tabulka bylo to první, co u dalších sérií KS 750 zmizelo.

Sidecar u prvních sérií měl karoserii odpérovanou torzními tyčemi. Od roku 1943 už ale byl zcela stejný se sidecarem BMW a stejné byly i další díly. Zapalování, vzájemně záměnná kola s automobilovými terénními pneumatikami rozměru 4,50 - 16, diferenciál, náhonové ústrojí sidecaru, sedla, reflektor a elektrická výstroj.

A jako u BMW, i k Zűndappu bylo možno použít přídavnou výstroj. Kupříkladu lafetu k montáži kulometu na příď sidecaru. Nebo tažné zařízení pro vlečení kantýn či jednoho i více muničních přívěsů.
Také Zűndapp KS 750, stejně jako BMW R 75, dostal přezdívku "Sahara".

 Wehrmachtu a ostatním německým jednotkám byl v průběhu války dodán v celkovém počtu téměř 19.000 kusů, byl i exportován cizím armádám (tam je počet dodaných kusů dnes neznámý) a těsně po kapitulaci, v roce 1945, byla dokonce vyrobena menší série civilního provedení.

Ačkoliv v tu dobu už nebyl v továrně Zűndapp ani jediný bombardováním nepoškozený objekt, přesto existuje fotografie rozvalin s řadou nových strojů v černém laku s bílými linkami, chromování a plexisklovými štíty na sidecarech.
Zajímavostí z frontového nasazení byla pro KS 750 vydaná instrukce, ve které se pravilo, jak nouzově zavíčkovat diferenciál v případě odpojení v boji zničeného sidecaru a pak po sepnutí uzávěrky motocykl nouzově používat jako sólo.
Po válce existovala, zejména v Rakousku a Německu, řada firem, které se zabývaly přestavbou Sahary na nákladní dodávkové tříkolky. Na rozdíl od BMW, většina Zűndappů v poválečných letech brzy dojezdila kvůli problémům s klikovými hřídeli, které byly díky své atypické konstrukci prakticky neopravitelné. Dnes je tento problém vyřešen a KS 750 je vyhledávaným sběratelským exemplářem, se kterým je svezení v těžkém terénu doslova lahůdkou.

Zündapp KS 750 byl vrcholem válečné motocyklové produkce této značky. Za dobu, po kterou byl Wehrmachtu dodáván, tj. od roku 1941 do konce války, se dočkal pouze drobných nepodstatných změn, což potvrdilo dokonalost jeho základní koncepce. Snad nejdůležitější změnou pro praktický provoz byl nový filtr vzduchu. Původní drátěná vložka, dodávaná specializovanou firmou Knecht, která se pouze občas propláchla a poté zvlhčila pár kapkami oleje, se ukázala nedostačující a tak byly Zündappy nadále vybavovány speciálními filtry typu Zyklon. V nich se proud vzduchu uváděl prostřednictvím šikmých vstupních štěrbin do rotačního pohybu, čímž nasáté nečistoty odstředivou silou spadávaly do plechových patron. Pro ty pak byl předpis je denně (v extrémních podmínkách i častěji) vysypávat a čistit. KS 750 měl takové patrony tři. Celý tento filtr měl dvojitý předehřívací plášť, propojený s výfukovým potrubím, aby v něm za nižších teplot nemohl nasávaný vzduch kondensovat a zamrzat, takže jako celek to bylo na motocykl zařízení poměrně komplikované a rozměrné. Vynikající zkušenosti z provozu se ale zasloužily o to, že obdobným filtrem, pracujícím na stejného principu, pak byly v nouzových polních dílnách východní fronty dodatečně vybavovány i starší typy KS 600 W a měly jej i pásové nosiče náloží Zündapp Goliath.

Dalším zařízením, které mohlo být napojeno na výfukové potrubí, bylo topení. To se objevilo zejména na těch strojích KS 750, které byly určené pro zimní nasazení na ruské frontě. V podstatě se jednalo o rozměrné návleky, ušité z celtoviny a králičí kožešiny, které kryly konce řídítek s páčkami i rukojeťmi. Do nich se přiváděly prostřednictvím ohebných azbesto-plechových hadic horké výfukové plyny. Zároveň se také výfukové plyny přiváděly do plechových kornoutů před boty jezdce a jedna spirála tohoto topení byla instalována dokonce i v přídi sidecaru, pod nohama spolujezdce. Všechny větve tohoto topení bylo možno samostatně regulovat. V praxi se tohle topení ale neukázalo příliš ideální. Protože značná část nejen konstrukce, ale i vybavení typu KS 750 byla projektována v nařízené spolupráci s firmou BMW, existoval samozřejmě téměř identický typ nouzového topení i pro konkurenční R 75.

Co se týká zmínky o konkurenci - ta tu skutečně byla a existovala. I přes to, že, jak už bylo řečeno, v případě vývoje supertěžkého motocyklu s poháněným sidecarem měly firmy Zündapp a BMW nařízeno spolupracovat a společné výsledky předkládat ke kontrole a schvalování vrchnímu velení.

V předválečných letech se zcela přirozeně a pochopitelně obě firmy utkávaly jak v čistě motocyklových, tak i branných terénních soutěžích, které organizovala Hühnleinova organizace NSKK a které byly určené k výchově schopných motocyklistů použitelných v armádě. Za války, kdy byl jakýkoliv motoristický sport zakázán, pak obě firmy alespoň v dobovém tisku hojně uveřejňovaly reklamy a prostřednictvím PK (Propaganda Kompanie) zpravodajů i fotografie z nasazení svých strojů na frontě. A ta nucená spolupráce, ačkoliv ve výsledku vedla ke vzniku dvou největších vojenských motocyklových legend všech dob, "Sahary" Zündapp KS 750 a "Sahary" BMW R 75, se konstruktérům i pracovníkům vedení obou firem v té době zatraceně zajídala.

V předchozí kapitole, týkající se supertěžkého typu Zündapp KS 750 byla zmínka o nařízené spolupráci s firmou BMW. Společný vývoj dvou navzájem si konkurujících téměř shodných typů je záležitost i ve válčícím Německu natolik výjimečná, že si zaslouží podrobnější přiblížení.
Že stávající typy, dodávané Wehrmachtu před a na počátku války, nestačí požadavkům, které na ně začaly klást skutečné bojové podmínky, to si uvědomovaly jak obě firmy, tak i OKH (Oberkomando des Heeres - vrchní velení armády). Obě firmy se tudíž musely urychleně začít zabývat otázkou dalšího vývoje svých strojů.
Nejdřív se to dělo pochopitelně cestou nejjednodušší. Vylepšováním stávajících typů tam, kde se objevovaly buď slabiny nebo připomínky od frontových jednotek. Velmi rychle se ale zjistilo, že jedině správné řešení je zastavení výroby motocyklů, v podstatě vycházejících jen z upravených někdejších cestovních strojů a radikální vývoj zcela nového speciálu. Ten si ovšem každá z firem představovala po svém, v rámci vlastního konstrukčního rukopisu.
Požadavky vrchního velení na to, jaké parametry nový typ musí splňovat, byly pro obě firmy v podstatě stejné. A tak šéf firmy Zündapp Dr. Neumeyer udělal do té doby neslýchané gesto: Okamžitě souhlasil s možností spolupráce a navíc dokonce souhlasil i s tím, že by obě firmy vyráběly jen jediný, společný typ. Zároveň dal k dispozici výsledky stávajícího vývoje a dokonce se zřekl jakýchkoliv náhrad a jednání o licenčních poplatcích, což se jinak v Německu velmi přísně dodržovalo bez ohledu na to, že je válka! Jenže firma BMW to odmítla. Trvala na tom, že každá z obou firem si bude stavět stroj svůj. K částečné spolupráci pak přistoupila až pod tlakem vrchního velení, které nakonec souhlasilo s tím, že motocykly budou dva různé, avšak za podmínky, že alespoň jejich nejdůležitější agregáty budou shodné, záměnné. A že se celý další vývoj bude u obou firem dít pod dohledem a schvalováním OKH.

Základní a nejdůležitější požadavek na nově vyvíjené stroje byl, že musí mít poháněné také sidecarové kolo. Dále pak, že musí být schopné trvale se pohybovat rychlostí pochodujícího útvaru, na dálnici že musí v plném obsazení třemi osobami dosahovat trvalou rychlost minimálně 80 km/hod a jejich akční rádius musí být alespoň 350 km. K tomu pak přistupovaly další požadavky co do celkové váhy, užitečného zatížení, toho, že sidecar musí být konstruován jako organický celek s motocyklem a také to, že pneumatiky musí být jednotného typu s lehkým vojenským automobilem Kdf 82 - Kübelwagen. Tedy rozměru 4,50 - 16, jaké až do té doby nikdy nebyly v Německu na motocykl použity. A že navíc musí být možnost opatřit je v případě potřeby řetězy.

V první etapě vývoje firma BMW vycházela u svého prototypu z konstrukce motoru bývalé sedmsetpadesátky se spodovými ventily SV. Náhon sidecarového kola měl být přímý, bez diferenciálu a zapínat se měl čelní zubovou spojkou jen v tom případě, když motocykl v těžkém terénu zapadl. Druhý prototyp, který už se definitivní verzi blížil víc, měl motor vycházející z R 66, což byla původně sportovní šestistovka s ventily v hlavě OHV. Tento prototyp už měl náhon sidecaru stálý, prostřednictvím diferenciálu s vestavěnou uzávěrkou.
 

V první etapě vývoje firma BMW vycházela u svého prototypu z konstrukce motoru bývalé sedmsetpadesátky se spodovými ventily SV. Náhon sidecarového kola měl být přímý, bez diferenciálu a zapínat se měl čelní zubovou spojkou jen v tom případě, když motocykl v těžkém terénu zapadl. Druhý prototyp, který už se definitivní verzi blížil víc, měl motor vycházející z R 66, což byla původně sportovní šestistovka s ventily v hlavě OHV. Tento prototyp už měl náhon sidecaru stálý, prostřednictvím diferenciálu s vestavěnou uzávěrkou.

Také Zündapp u svého prvního prototypu, hotového již v roce 1938, nejprve vycházel ze stávajícího modelu KS 600 W. Ale již druhá verze z prosince 1939, označovaná jako pokusný typ K 700, měla motor zcela nové generace. Poprvé nikoliv plochý boxer, nýbrž s válci mírně zvednutými, svírajícími úhel 170°.
Na jednání, které proběhlo zhruba v polovině dubna 1940 a kterého se kromě vedení obou firem zúčastnili i zástupci vrchního velení, bylo dohodnuto, že oba motocykly budou muset mít společné následující díly: Kompletní kola, použité pneumatiky, hydraulické brzdy včetně shodných čelistí, rozvodovku zadního kola včetně diferenciálu, elektrickou instalaci, úchyty a karoserii sidecaru, tandemová sedla a držáky pro jednotné brašny na motocyklu i na sidecaru. Přitom bylo konstatováno, že zástupci obou firem se budou ještě muset sejít, neboť na předváděných prototypech, které obě firmy měly pro vrchní velení připraveny, již není možno požadované sjednocení realizovat.

Takže ve třetí etapě vývoje byly prototypy obou firem znovu přepracovány, přičemž oba se dočkaly zvětšení obsahu motorů na shodných 750 ccm. Také převodovky obou strojů musely dostat terénní redukované převody a splněny byly i ostatní vyžádané změny. To celé, až do chvíle, kdy byly oba nové stroje definitivně uznány za způsobilé služby v armádě, trvalo téměř rok. K zahájení sériové výroby a prvních dodávek došlo zhruba v polovině roku 1941. S jejím náběhem pak byla u obou firem produkce do té doby vyráběných typů prakticky zcela zastavena.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - První prototyp firmy BMW s jen velmi lehce modifikovaným spodovým motorem typu R 71
Obr. 2 - Náhon kola sidecaru u prvního prototypu BMW neměl diferenciál a zapínal se ruční pákou
Obr. 3 - Druhá verze prototypu K 700 firmy Zündapp měla stále ještě motor o obsahu jen 700 ccm a dvojici běžných výfuků
Obr. 4 - Pohled na prototyp K 700 ze strany sidecaru

Jedním z významných dodavatelů vojenských motocyklů pro německou armádu byla značka DKW. Historie firmy spadá až do roku 1907, kdy J. S. Rasmussen (původem Dán) absolvoval inženýrské studium v Německu a následně tam již zůstal. Po nedlouhé praxi se rozhodl založit vlastní firmu, která se zprvu jmenovala Zschopauer Maschinenfabrik, později pak Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen.

Firma zpočátku úspěšně vyráběla odlučovače oleje a nejrůznější armatury k parním kotlům a to až do doby, kdy s vypuknutím první světové války musela nuceně přejít na nařízenou zbrojní výrobu.

Rasmussen v té době používal k cestám za zákazníky tehdy populární miniaturní autíčko značky Wanderer-Puppchen. Ale i přes malou spotřebu tohoto vozíku měl ve válečné době ustavičné potíže se sháněním benzinu. A tak ve vlastní továrně od roku 1917 zkusil ve spolupráci s dánským inženýrem Matthiesenem realizovat několik prototypů osobních i nákladních parních automobilů se záměrem po válce je vyrábět. To se dělo pod zkráceným továrním označením D.K.W. (Dampf-Kraft-Wagen), což bylo údajně poprvé, kdy se značka DKW objevila.

V prvních letech po válce nebyla firma dost silná na to, aby vstoupila do automobilní branže, ačkoliv si to Rasmussen toužebně přál. Takže se alespoň pustil do výroby malých hračkových dvoutaktních motorků, které měly obsah pouhých 18 ccm a měly být konkurencí tehdy oblíbených dětských parních strojků. Tady se objevila zkratka DKW podruhé, tentokrát ve smyslu "Des Knaben Wunsch" (v překladu "Klukovské přání"). A tady se také poprvé objevilo jméno pozdějšího odborníka v oboru dvoutaktních motorů, Ing. Hugo Ruppe.

Nedlouho na to byl na základě jeho konstrukčních výkresů realizován pomocný dvoutaktní motor pro jízdní kola, následovaly první motocyklové pokusy (Golem, Lomos) a konečně od roku 1922 se začal vyrábět dvoutaktní motocykl, který, ač ještě bez převodovky, přesto se okamžitě dočkal sportovního úspěchu. Hned tři stroje najednou totiž perfektně absolvovaly "Říšskou jízdu ADAC"! Na základě toho úspěšný stroj dostal název DKW-Reichsfahrtmodell.

O rok později se pak již objevil první typ opatřený dvourychlostní převodovkou. Ta ovšem ještě byla ve společném prostoru s klikovým hřídelem a byla tudíž mazána pouze nasávanou dvoutaktní směsí benzinu s přídavkem oleje. Aby mazání převodovky bylo dostačující, musel být mazací poměr neuvěřitelných 1:10, což znamenalo, že první "dékávky" příšerně kouřily.

Malý (a tudíž levný) dvoutaktní motocykl pro každého, to bylo to, co Evropa potřebovala a tak se sériová výroba motocyklů DKW rychle rozběhla do neuvěřitelných obrátek. Firemní materiály udávaly, že od roku 1928 byl Rasmussenův podnik největší motocyklovou továrnou na světě (pozn.: Totéž se ovšem tvrdilo v přibližně stejné době i o americké značce Indian). V každém případě ale v roce 1928 firma vykázala produkci 160 782 motocyklů a o rok později dokonce 195 086 motocyklů! Od roku 1932 se pak firma DKW stala součástí akciové společnosti Auto Union, což byl koncern, který kromě DKW zahrnoval ještě tři další známé automobilové firmy AUDI, HORCH a WANDERER. Vstupem do tohoto koncernu každé ze značek přibyly na chladič kromě původního znaku ještě čtyři propletené kruhy s nápisem AUTO UNION, symbolizující příslušnost ke koncernu.
 

Ne, že by možnost lukrativních armádních dodávek firmu DKW nezajímala. Řada jak továrních, tak i soukromých jezdců se pravidelně a obvykle i úspěšně účastnila předválečných branných jízd spolehlivosti, které byly organizované pod patronací německých branných složek. Ale představám vrchního velení se v té době daleko víc zamlouvaly těžké sidecarové stroje s možností přepravy alespoň tří vojáků a kulometu. Zkrátka takové, jaké vyráběly např. firmy BMW nebo Zündapp.
V předválečných letech se do rukou německých vojáků dostalo motorek DKW z aktuálního období výroby 1934 - 1937 relativně málo (tedy ve srovnání s dodávkami od výše uvedených firem BMW a Zündapp). Ve skutečnosti se používaly spíš jen pro pomocnou službu a o jejich skutečném nasazení do války se v oficiálních armádních kruzích příliš neuvažovalo.

Běžné sériové typy byly většinou jednoválce o obsahu 200 ccm, všechno samozřejmě dvoutakty. Firma DKW jich v té době produkovala velmi širokou paletu. Výbavou i provedením levnější byly série označené KM, později pak KS, které měly motory starší konstrukce (vrtání 63 mm x zdvih 64 mm) Zajímavé bylo, že se firmě v té době vyplácelo současně produkovat i třebas dva shodné typy, které se od sebe lišily třebas jen tím, že jeden z nich měl válec motoru jednovýfukový, zatímco druhý měl výfuky dva.

Současně s lidovými modely KM a KS se začala dělat nová luxusnější série, značená jako SB. V ní k dosavadním nejčastěji vyráběným dvoustovkám (vrtání 60 mm x zdvih 68 mm) přibyly silnější dvěstěpadesátky (vrtání 68 x zdvih 68 mm) a třistapadesátky (vrtání 76 mm x 76 mm). Speciálně pro sportovní použití do terénu pak byl určen typ SB 350 Geländesport, který měl výfuky vyvedené horem a ten se také v tehdejších soutěžích uplatňoval nejlépe. Nejsilnějším strojem řady byl těžký dvouválec SB 500. Ten se v civilu převážně používal ve spojení se sidecarem. V obzvlášť luxusním provedení byl nabízen v metalízovém laku a kromě dvou reflektorů měl dokonce i elektrický spouštěč na bázi kombinovaného dynamostartéru. Jako služební jej používaly zejména říšské pošty a dráhy, často se sidecarem nákladním. Pro těžší nasazení ale nebyl příliš vhodný. Jeho rám, šroubovaný z lisovaných profilových plechů, měl dostatečnou pevnost jen v běžném provozu na silnici. V terénu nebo hlubším blátě už ne. A jako všechny dvoutakty většího obsahu, také typ SB 500 se vyznačoval značnou spotřebou a v terénu i sklonem k přehřívání motoru.

Kromě typů sériových realizovala a nabízela továrna DKW i hezkou řádku strojů ve speciálních, pro armádu uvažovaných, úpravách. V té levnější variantě to byly v roce 1936 dvě provedení motocyklů KS 200 Behördeausführung (služební provedení pro policii, celní správu, říšské dráhy apod.) a KS 200 Militärausführung, k nim pak ještě lépe vybavený model SB 200 Behördeausführung.

Těžkou třídu představovaly typy SB 500 Behördeausführung a SB 500 Militärausführung se sidecarem v provedení, jak se vyráběly do roku 1936 a k nim další dva stejně označované typy, ale v inovovaném provedení, jak se vyráběly po roce 1936. Když se k těmto speciálním strojům připočetlo ještě jedenáct! typů všech obsahových tříd v úpravě "Geländesport", tj. strojů se zvýšenou průchodností v terénu, pak byla škála nabízených typů DKW nejen bezkonkurenční, ale až neuvěřitelná.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - TMP5 KM200: Typ KM 200 byl jeden z nejjednodušších a nejlevnějších motocyklů firmy DKW. Měl ještě zapalování setrvačníkovým magnetem.

Obr. 2 - TMP9 KS200: Také typ KS 200 patřil mezi nejlevnější. Měl však už dynamobateriové zapalování, což znamenalo podstatně lepší osvětlení, tudíž větší komfort při jízdě v noci. Zároveň to umožňovalo použití elektrické houkačky.

Obr. 3 - Sportovní verze, které obvykle měly výfuky vedené horem, měly označení "Geländesport". Vyobrazený typ je třistapadesátka.

Obr. 4 - Záběr z předválečné soutěže z roku 1935 ukazuje zcela jasně, jak na tomto způsobu výchovy motocyklových jezdců měly zájem především armádní kruhy. Na snímku určeném pro tehdejší tisk je v časové kontrole jeden ze strojů DKW SB 350 Geländesport

Obr. 5 - Z "Třídenní Mittelgebirgs-Fahrt" 1935: Leutnant Weicke z 23.vojenského teamu na motocyklu DKW SB 350 se startovním číslem 100 vjíždí do časové kontroly

Nové typy motocyklů DKW řady NZ se objevily na trhu v roce 1938. Byla to dvěstěpadesátka o výkonu 9 ks a jako její silnější sestra pak třistapadesátka o výkonu 11,5 ks. Oba stroje byly zcela shodné, stavebnicové koncepce a lišily se, kromě obsahu motoru, pouze velikostí brzdových bubnů. Třistapadesátka měla logicky brzdy většího průměru.

Po technické stránce to byly vysoce moderní dvoutaktní jednoválce s plochým pístem, s vyplachováním podle Schnürleho patentu. Motor byl v jednom elegantním hladkém bloku s čtyřrychlostní převodovkou a poprvé se u něj objevily řadicí i startovací páka na společném soustředném hřídeli. Na pravém víku motoru byl dobře přístupný otočný knoflík ručního seřizování spojky, který dovoloval její okamžité seřízení bez nutnosti použít nářadí.

Zapalování bylo bateriové, s dynamem přímo na pravém čepu klikového hřídele, kryté kulatým plechovým víkem. Řadit se dalo buď nožním automatem nebo spřaženou ruční pákou na pravé straně nádrže. Základ rámu tvořil svařenec z profilovaných uzavřených plechových nosníků, ke kterému byla přišroubována zadní část, nesoucí neodpérované zadní kolo. Přední vidlice byla paralelogramového typu, také tvořená uzavřenými svařenci z lisovaného plechu. Už v prvním prodejním prospektu továrna zdůrazňovala, že rám nových typů NZ je natolik dostatečně pevný, že umožňuje montáž postranního vozíku.

Pochopitelně na nové řadě se objevily i novinky, týkající se pohodlí jízdy. Byla to v gumě uložená řídítka, nepřenášející vibrace do rukou, výkyvné gumou potažené sedlo s centrální pružinou a v zadním kole gumové elementy, plnící funkci tlumiče záběru. A za mírný příplatek bylo samozřejmě možné oba stroje obdržet v provedení Geländesport, tj. s výfuky vedenými horem.
 

Kvality nových modelů NZ byly nepřehlédnutelné, zvlášť třistapadesátka se vyznačovala na svou dobu abnormálním výkonem a zároveň neuvěřitelnou výdrží a spolehlivostí. A tak se DKW NZ 350 stala prvním oficiálně objednaným strojem pro Wehrmacht. Pro tento účel dostala vojenský nátěr bez chromovaných doplňků a na zadním nosiči se objevily držáky jednotných vojenských brašen. A důkladné a dobře odpérované sedlo pro spolujezdce. K armádou požadované výbavě pak patřilo kožené pouzdro na náhradní duši, které se navlékalo na trubku řídítek, ocelolitinová ochranná mříž před dynamo, pohotovostní sklápěcí stojánek vlevo před motorem a pochopitelně navlékací kryty na reflektor a koncovou lampu pro zastínění světel. Důležitou maličkostí byla i jednotná plechová olejnička, kterou musely mít všechny německé vojenské motocykly a která se u třistapadesátek NZ obvykle montovala po levé straně přední vidlice. V ní ovšem nebyl olej, nýbrž lehký benzin, který bylo možno v abnormálních mrazech nastříknout pod svíčku kvůli snadnějšímu startu.
 

Ačkoliv se v jízdách terénem osvědčovaly výfuky vyvedené horem, armádní objednávky daly přednost standardním výfukům vedeným klasicky spodem jako u sériových strojů. Nebylo to kvůli továrnou požadovanému příplatku, nýbrž proto, že horem vedené výfuky překážely montáži jednotných brašen, které byly z hlediska vojenského použití důležitější.

DKW NZ 350 byla Wehrmachtu dodávána po prakticky celou druhou světovou válku. A jak se v průběhu války objevovaly připomínky nebo požadavky, docházelo během výroby k řadě změn. Jednou z prvních byly mělké vojenské blatníky. Původní civilní blatníky měly velmi elegantní aerodynamickou formu, a dodávaly strojům řady NZ charakteristický vzhled. Ale byly hluboké a zejména v blátě na východní frontě se s nimi nedalo jezdit. Ustavičně se ucpávaly a pokud za jízdy nahromaděné bláto nebo sníh zablokovaly přední kolo, znamenalo to pro jezdce nepříjemný nečekaný pád, obvykle přímo na obličej. Takže na řadě dokumentárních válečných fotografií je nezřídka vidět dékávky s předním blatníkem prostě utrženým. Mělké blatníky s větší světlostí se tudíž staly prvořadou nutností.

Protože se kvůli těžkým sedlovým brašnám a váze řádně ozbrojeného tandemisty trhal zadní blatník, byly dalším doplňkem výztuhy spojující nosič s podsedlovou partií rámu. A jak jinak, jako u většiny ostatních německých motocyklů se přišlo na to, že na frontě je nutný také lepší vzduchový filtr.
Nejpodstatnější změna ale přišla v roce 1943. V té době všechny firmy zasáhlo nařízení o šetření hliníkem ve prospěch letecké výroby. Firma DKW na to zareagovala kompletním překonstruováním motoru a následné série vojenských strojů, které dostaly označení DKW NZ 350/1, měly celý motor odlitý ze šedé litiny. Zároveň dostaly menší dynamo, které se vešlo do pravého krytu motoru a tudíž už nepotřebovalo masivní ochrannou mříž. V rámci všeobecných úsporných a sjednocovacích opatření byl u posledních modelů montován také malý jednotný Einheits - reflektor o průměru pouhých 150 mm, jehož parabola už nebyla postříbřená, ale jen matně zinkovaná. Stejně se svítit prakticky nesmělo a na zatemněný paprsek to stačilo.

Zmizel i původní tachometr s velkou osvětlenou stupnicí. Místo něj měly poslední modely malý tachometr s matně černým číselníkem a bez osvětlení. To souviselo s předpisy o zatemnění. S úspornými opatřeními nakonec zmizely i jednotné sedlové brašny šité z kůže a místo nich se po stranách zadního nosiče objevily jednodušší plechové kufry, které měly oproti brašnám i tu výhodu, že do nich za deště neteklo.
Všeobecně lze říci, že třistapadesátka DKW byla jedním z nejlepších spojařských motocyklů, který si dal líbit takřka cokoliv. Jediné, na čem byla závislá kvůli tomu, že měla bateriové zapalování, byl stav baterie.

Popisky k fotografiím:

Obr. 1 - TMP27 DKW NZ350: Nový typ DKW NZ 350 na vyobrazení z továrního prospektu, tady ještě jako zcela civilní motocykl z roku 1939.

Obr. 2 - TMP30 DKW NZ: Kolona motospojek s třistapadesátkami prvního provedení typu NZ. Dobře jsou patrné původní hluboké blatníky a na prvním z motocyklů je rovněž vidět olejnička s lehkým benzínem upevněná na horní části přední vidlice.

Obr. 3 - TMP28 NZGS: Sportovní (Geländesport) verze nové třistapadesátky typu NZ na tovární fotografii s obzvlášť pohodlným sedlem značky Framo.

Obr. 4 - TMP39 NZ Gelände: Někdejší civilní DKW NZ 350 Geländesport (terénní sportovní), zrekvírovaná pro Wehrmacht, kde se jí dostalo pískově žlutého přelakování. Dobře je vidět masivní ochranná mříž před dynamem i spřažené ruční řazení.

Obr. 5 - DKW NZ 350 v sanitní službě. Na fotografii je vidět, že původní zadní brašny mají plátěný ochranný povlak. A protože patrně nestačily, jsou přes přední blatník upevněné navíc ještě koňské sedlové brašny.

Obr. 6 - Poslední provedení vojenské verze, která měla označení DKW NZ 350/1. Dobře jsou vidět šikmé vyztužovací vzpěry od nosiče k rámu i malý reflektor jednotného provedení. Sedla řidiče i spolujezdce jsou od firmy Framo.

Obr. 7 - Jeden ze starších strojů DKW NZ 350 (je vidět ještě hliníkový motor s velkým dynamem), který má již namontovaný přední blatník i malý reflektor posledního provedení. Nejspíš oprava po havárii, provedená v polních dílnách na frontě.