BMW R-71 versus M-72
 Jan Schiller, foto archiv autora, převzato ze serveru motorkari.cz

 

 

Na různých srazech veteránů, ale především na vojensko historických rekonstrukcích přibližujících dobu a boje z druhé světové války, ale žel bohu i ve filmech, máme často možnost spatřit motocykly se sidecarem, které mají představovat originální stroje z druhé sv. války, přičemž na výrobním štítku mají vyražen např. rok 1975 a motocykl s údajným originálem nemá zhola nic společného. Absolutní nemožností je příměr Ural či Dněpr = Sahara. To je holý nesmysl, mimo toho faktu, že oba stroje používají boxer motor, spolu nemají naprosto nic společného.

Když už nic jiného, tak 16 palcová kola na Sahaře od 19 palcových na ruském motocyklu pozná snad každý, kdo se trochu věnuje motocyklům. Je však smutné, že absolutnímu laikovi, kterému se prostě motocykl jen líbí se na otázku, zda se jedná o Saharu (či prostě BMW), někdy dostane kladné odpovědi, byť se jedná o ruský motocykl. Nemám nic proti Dněprům či Uralům a Emky jsem vlastnil dvě, ale to klamání je zbytečné. Osobně také nechápu, když si někdo na ruský motocykl např. značky Dněpr na nádrž přišroubuje znaky BMW. Ale možná právě proto jsem viděl na stroji rus. výroby u německého prodejce toto logo pozměněné a v něm nápis „ja chaču biť BMW!“ a na ceduli u motocyklu napsáno BMW Moskva. Paradoxně i pokud má být stroj prezentován jako ruský vojenský motocykl v období II. svět. války, může se jednat pouze a jen o M-72. Samozřejmě v této spojitosti s Dněpry apod. nemluvím o vojenských typech TIZ, Ižích a podobně…
 

Foto Sahara BMW R-75. Na titulní fotce naproti tomu M-72m (1956)
se sidecarem - jiná kola a upravená přední vidlice, res. uchycení blatníku.

 

M 72 r.v.1952 (nejbližší možná poválečná verze pro přestavbu na BMW R-71).
 

Dnes je možnost za poměrně rozumné peníze zakoupit některý z těchto motocyklů vyráběných v bývalém Sovětském svazu. Veterán burzy jsou jich plné a cena není vysoká, ovšem je pravdou, že se většinou vyplatí, aby stroj „proběhl“ dílnou. Motocykly bývají značně dobité a vyžadují opravy či dokonce celkovou renovaci. Jejich jednotlivé modelové řady byly vyráběny od 50. let až v podstatě po současnost. Firma Ural v Rusku produkuje motocykly i nadále a má dokonce ve své nabídce i retro stroje připomínající 60. léta. Tyto značky a jejich typy mají společný jmenovatel, a tím je motocykl M-72! Ve stručnosti pouze uvedu, že Ural a Dněpr (Ukrajina) jsou rozdílné stroje! Není to prostě tentýž motocykl a dle vyjádření kolegů, kteří tyto motocykly preferují, je údajně Ural lepší co do kvality zpracování i spolehlivosti.

Můj osobní zájem je zaměřen na motocykly v období 1930-45, a to především německé výroby. Tyto novodobější stroje jsou tedy mimo objekt mého zaměření a nemohu názor kolegů potvrdit či vyvrátit. Od obou těchto hlavních výrobců existuje velká škála jednotlivých typových řad, které používaly jak vrchové OHV motory, tak spoďáky SV, byly s uzávěrkou diferenciálu i bez, mohly mít zpátečku i nemusely… Prostě jen samotné jednotlivé modelové řady od každého výrobce by byly na samostatný článek. Mým záměrem je však poodhalit celkový vznik původního konceptu, od kterého vše vzniklo. Jelikož je M-72 odkoupenou licencí původního bavoráku a byl to můj úplně první motocykl, který jsem kdy vlastnil a velmi dlouho jsem se jím zabýval, mohu se tedy pokusit sdělit na toto téma nějaké informace.

M-72m v solo provedení (1956).
 

Motocykl

„V poslední době nám tu nějak podezřele přibývá bavoráků, lze BMW spolehlivě rozlišit od ruské Emky?“ „Mám-li na to dát svůj podpis, chci vědět, že se jedná o to, za co se to vydává“… Toliko citát z rozhovoru mezi mnou a jistým testačním komisařem pro testace historických vozidel.
 

BMW R-71, raná verze s ručním řazením.

 

BMW R-71
 

Snad každý druhý inzerát na prodej motocyklu BMW, především typu R-71, ale i R-61, nakonec ukáže, že se ve skutečnosti jedná o maximálně „ BMW Moskva“. Buď celý motocykl či velká většina dílů je z motocyklů ruské výroby. Jen čistě pro pořádek, rozdíl mezi R-61 a R-71 je v podstatě pouze v kubatuře 600 ccm a 750 ccm. Rozdílný je tedy především motor, respektive jeho válce a hlavy. Pro modelovou sportovní řadu R-51 a R-66 platí v podstatě totéž, zde však byl u obou typů využit vrchový motor s ventilovým uspořádáním OHV, přičemž R-51 je dvouvačková. Takže je často k vidění německý motor a vše ostatní ruské a podobné různé kombinace… Není však problém vše přesně určit a zjistit tedy pravost stroje či dílů na něm použitých. V případě, že je přestavěný stroj prezentován jako replika či chcete-li kopie motocyklu BMW R71, je samozřejmě vše v pořádku. Problém však nastává, pokud je potenciální zákazník úmyslně klamán a je mu nabízeno falzum za cenu originálního stroje.
 

R-61 nyní v renovaci.

Důvody vydávat přestavěnou Emku při prodeji za BMW jsou nasnadě. Cenové rozdíly jsou markantní. Zatímco pojízdnou slušnou „Emku“ můžete po starší amatérské renovaci sehnat okolo 60.000,- Kč se sidecarem, originální BMW tak s bídou za 130.000,- Kč před renovací, a to ještě v sólo provedení. A původní sidecary, to už je vůbec kapitola sama pro sebe. Také v počtech vyrobených kusů je markantní rozdíl. Motocyklů BMW R-61 se vyrobilo 3747 ks a R-71 se vyrobilo 3458 ks, zatímco u motocyklu M-72 se pohybuje číslo produkce okolo 60000 kusů různých modifikací.

Něco ze zákulisí: Překupníci a různí domácí „stavitelé“ vám jsou schopni při prodeji tvrdit, že se jedná o 100% originální stroj BMW. Většinou ale jen do té doby, než zjistí, že jste odborně na výši a velmi dobře tuto problematiku ovládáte. Poté přichází na řadu prodejní trik, a sice, že tomu vlastně vůbec nerozumí, že to takhle zdědili nebo dostali výměnou za hotovost od starého pána, který jim (jejich rodině) dlužil peníze za to či ono, ale protože je nemá, tak s těžkým srdcem přenechá tedy případně tohoto super veterána apod. Velkým problémem je, pokud sebou nemáte fundovaného kamaráda. Za dobu, co se tomuto tématu věnuji, jsem už slyšel nejrůznější pohádky, někdy opravdu až humorné, když se človíček snažil různými historkami potvrdit originalitu a historii stroje. Dozvíte se, že „technický stav je samozřejmě dobrý, motocykl jezdí, akorát je tam nějaká drobná chybička v elektrice a momentálně nejde nastartovat“. No samozřejmě… Na to povětšinou reaguji: „Pane, to nevadí, spínačku, regulátor i dynamo-vše prostě vynecháme. Stačí jen baterie a 2 dráty, které zapojíme na kladívko za indukčku, ukostříme, šlápneme a …ejhle vždyť to nehází jiskru, tak jak to může tedy jezdit?“ Toto je klasika nejen v případě těchto motocyklů, s tím se asi setkal kdekdo, ale pojďme si trochu posvítit na ty „skoro-bavoráky“, jak to tedy doopravdy bylo s tím ukradením licence a jak lze bezpečně tyto stroje od sebe rozlišit nade vší pochybnost.

 

Technická dokumentace ke stroji M-72 rané verze, do roku výroby 1952.

 

Stručná historie motocyklu M-72

Přenesme se do 30. let minulého století. Rusko prochází, především ve zbrojním průmyslu, celkovou reorganizací a modernizací, proto nutně potřebuje nové technologie a konstrukce. Politické napětí stoupá a zdá se, že druhá světová válka je na spadnutí. Sovětský svaz však na ni není absolutně připraven… V roce 1938 probíhají v Německu jednání s ruskou stranou, která má zájem o různé technologie. Konkrétně v tomto případě vedoucí týmu ing. Serdjukov má původně za úkol získat licence na výrobu leteckých motorů od koncernu BMW. Nakonec mimo jiné dochází k dohodě a prodeji licence a 5 kusů motocyklu BMW R-71 a k němu i sidecaru. V roce 1938 se jednalo v podstatě o nejmodernější těžký silniční motocykl cestovní třídy ve své kategorii. Němci si mohli dovolit tento model Rusům odprodat, protože oni již pracovali na revolučním, čistě vojenském motocyklu BMW R-75. Mimochodem u Wehrmachtu se stroje R61, R71 jako služební motocykly ani neprosadily, byly poměrně drahé, navíc v této kategorii dominoval model R-12, který se velmi osvědčil pro svou spolehlivost (mimo jiné měl pro armádu důležité bezbateriové zapalování a byl již navíc masově armádě dodáván). V rámci „rekvírování“ byl samozřejmě typ R-71, ostatně jako ostatní modely, nasazen, ale nikdy nebyl zaveden jako služební model. Rusové se pokusili v co nejkratší době začít motocykl pod označením M-72 vyrábět pro potřeby své armády. Vzhledem ke značné absenci kvalitních obráběcích strojů a obsluhy k nim, a kvůli problémům při odlévání karterů, se výroba značně opožďovala oproti původním předpokladům.

Původní raná verze „Emky“ je v podstatě více méně shodná s originálem, ale válečné provedení je velice raritní a na dochovaný původní válečný originál jsem zatím nenarazil. Také jich bylo vyrobeno do května 1945 celkem jen 16406 kusů. Což při spotřebě fronty a následně pro potřeby Ruska prostě zřejmě nebylo dost na to, aby se jich dochovalo větší množství. Moskevský závod ZIS zahájil výrobu motocyklu M-72 v roce 1941, díky úspěšnému německému tažení na východní frontě však bylo nutno závody evakuovat a přesunout tedy celé výrobní linky do hlubokého týlu mimo dolet německých bombardérů. Závod ZIS byl tedy přemístěn do Miassu a výroba motocyklů M-72 byla umístěna do Irbitu (Sverdlovská oblast). V roce 1942 obnovily Gorkovský a Irbitský závod sériovou výrobu typu M-72. Podmínky pro výrobu motocyklů jsou typické pro ruský národ v době II. světové války. Neuvěřitelná obětavost v nepředstavitelných podmínkách. Díky fotografiím v Irbitském muzeu lze spatřit, že zpočátku neexistovaly ani výrobní haly, vyrobené motory sloužily jako agregáty a poháněly obráběcí stroje. Podotýkám, že v zimě, když všude ležel sníh. V roce 1943 činila produkce celkem 6590 motocyklů této značky. Rusko začalo od léta 1943 na východní frontě postupně přebírat iniciativu a z toho mimo jiné vyplynula i možnost zvýšit výrobu těchto strojů pro potřeby vlastní armády.


V side veterán a válečný hrdina pan Palička příslušník Čs. armádního sboru v SSSR
se svojí paní (mimochodem mi říkal, že za války také jezdila s BMW),
spisovatelem M. Kopeckým a kamarády. Na motocyklu M-72 je číslem zobrazena
příslušnost k velitelské rotě Čs. samostatné tankové brigády.

Naši vojáci v době II. sv. války rovněž bojovali s motocykly M-72. Byli to příslušníci 1. československého armádního sboru v Sovětském svazu pod velením pozdějšího generála Ludvíka Svobody. Kontaktoval jsem mého kamaráda spisovatele M. Kopeckého (autora vynikající knihy 1. Čs. samostatná tanková brigáda v SSSR.), který pátráním v archívech toto potvrdil a doložil fotografiemi. Například u tankové brigády bylo přiděleno 8 motocyklů M-72 se sidecarem s evidenčními čísly: 5203, 5205, 5207 u velitelské roty, 5209 u 2.TP, 5210 u 3.TP a konečně 5206, 5208, 5212 u Roty technického zabezpečení. Imatrikulaci v podobě čísla a znaku útočné vozby lze vidět na přiložené fotografii.

Příslušníci 50. samostatného motocyklového pluku Rudé armády v Praze
9. května 1945 dorazili se svými motocykly M-72 jako průzkumný předvoj 3. gardové tankové armády.

 



Emka z válečné produkce s příslušníky Rudé armády, povšimněte si různých druhů blatníku.


M-72M

Při pokusu o záměnu a přestavbu na BMW R-71 je tedy nejčastěji používána poválečná verze vyráběná do roku 1952. Lze však také upravit verzi M-72M (modernizovaný), ta byla do tehdejšího Československa dodávána jako předchozí model v rámci pomoci Sovětského svazu naší zemi v poválečném období pro potřeby našich ozbrojených složek. Dodávky od roku 1954 také zahrnovaly výše zmíněnou modernizovanou verzi M-72M (modernizovaný), tento pozdější model už má upravenou přední vidlici, respektive krycí košile teleskopické vidlice. Je zde jinak řešeno uchycení předního blatníku a samotný přední blatník je rovněž jiného tvaru. Zmizela zadní vzpěra předního blatníku, která sloužila jako přední stojan, kola jsou nahrazena novými (tvaru „kytky“) atd. Nejbližším poválečným modelem je tedy motocykl vyráběný do roku 1952.

Nejsnáze viditelným rozdílem, ale také nejjednodušší možné řešení pomocí repliky, je samozřejmě plechařina. Blatníky jsou jiného tvaru a mají i jinak řešené uchycení, rovněž přední stojan je jiného tvaru, palivová nádrž na motocyklu M-72 je o 7 litrů (!!!) paliva větší na objemu, 22 l proti 15 l.

Malé odbočení: Zde, prosím vás, nevěřte velmi častému tvrzení o „bojové“ nádrži u BMW R-51 až 71, to je absolutní blbost; pro model, který nikdy nebyl přijat do armády, opravdu nikdo nevytvářel žádnou bojovou nádrž. Ta je diskutabilní i u modelu BMW R-12, kde jsem se dočetl, že údajně byla používána a přestože se dvanátce věnuji detailně, tak jsem ji nikdy neviděl na živo. Nejblíže jsem byl, když jsem jel na inzerát hlásající originál bojovou nádrž pro R-12ku. Dle fotky to sedělo, prolis pro sedlo, vyvýšení v oblasti benzínového uzávěru, ale něco se mi pořád nezdálo a po bližším detailnějším prozkoumání naživo se nám objevila přeřezaná a překuchaná nádrž z R-35ky, která jí není úplně nepodobná dle původních vojenských specifikací...


 

Ale zpět k Emce. Kola se zdají být stejná, ale zdání klame. U Emky je na vnitřním „tisícihranu“ 28 zubů, oproti 26 zubům u BMW. Z čehož tedy plyne, že diferenciál na převodu na kolo má také logicky jiné ozubení, obal diferenciálu u BMW postrádá žebro na hliníkovém odlitku pro spojení s kluzákem. Obecně platí velmi hrubé odlití karterů, ale např. u BMW R-66 z poslední série (37 kusů vyrobených v roce 1941) jsou odlity kartery podobně hrubým způsobem, až jsem byl na pochybách. Opravdu markantní rozdíl oproti naprosto stejným karterům vyrobeným v roce 1938, ale jedná se naprosto jistě o originální produkt BMW. Nicméně v období 1938-1939, kdy BMW vyráběla tyto modelové řady, je kvalita zpracování na vynikající úrovni. Trochu jiný rádius okolo náhonu pro tachometr na karteru převodovky se dá lehce přehlédnout, ale jistě nepřehlédnete ve spodní části na pravé straně držák  bowdenu (je to součást odlitku karteru)pro ovládání spojky, u BMW je totiž ovládání spojky taženo spodem, ovládací páčka na převodovce je tudíž zrcadlově obrácená. Také nožní řadicí páka je u Emky tohoto poválečného typu rozdílná; je použito kolébkového systému. Relativní vzácností je u Emky stejný systém jako u BMW za použití klasické jednoduché páky, zde by se jednalo o původní raný model, zatím jsem narazil na jeden takový díl signovaný IMZ ( Irbický Motocyklový Zavód).
 

Motor M-72 lze porovnat s horním obrázkem BMW R-71 a vidět rozdíly.

Dynamo u BMW má regulátor ve své zadní části za kotvou, ale Emka má regulátor RR- 31 umístěný sólo na držáku rámu v podsedlové části. Indukční cívka je u BMW umístěna v přední části motoru pod krytem, vlevo dole pod rozdělovačem. U Emky je indukčka uchycena na vnější pravé straně vedle dynama.


M-72 m se zobrazením dalších odlišností oproti BMW R-71.


Detail motoru R 61 výr. číslo 603 739 - pro R-61 odpovídá rok výroby 1938

Jinak každý BMW díl při demontáži je signován logem BMW či katalogovým číslem výrobku a série. Nicméně protože se jedná o značení z vnitřních částí, toto prostě není, až na pár dílů, vidět - mezi viditelné patří spodky předních vidlic, kde na spodní části je patrný pozitivní nálitek čísla, u Emky začíná, ostatně jako většina, číslem 72….., toto bývá obcházeno raznicí, ale jistotu vám zaručí pouze pozitivní nálitek daného čísla. Motor i převodovka mají u Emky vyznačené plochy pro výrobní čísla (viz foto). Na karteru motoru pro BMW u modelové řady 61, 66, 71, což je více méně shodný karter s Emkou je výrobní číslo raženo na pravé straně vedle krytky pro ventily, např. 603… Převodovka nemá žádné výrobní číslo uvedeno, pouze číslo série, a to pozitivním nálitkem z vnitřní části karteru. Na fotografii nehoře je číslo odpovídající motoru pro model R-61, čitelné z pohledu ze sidecaru, nikoliv od motoru (bylo by vzhůru nohama). Také můžeme zmínit u ruského modelu odlišný vzduchový filtr, který má olejovou lázeň, což je u „válečné“ Emky či BMW řešeno pouze sítem. Na předním světlometu je vyvedeno lanko ovládání tahového přepínače světel, u BMW na pravou stranu (ovládací páčka je na plynové rukojeti) oproti Emce, která má ovládání nalevo (podobně jako u Wehrmachtu, např. BMW R-12). Ovšem na tomto ovládacím domku, který zahrnuje i páčku pro regulaci předstihu zápalu, bývají zpravidla přetmeleny ne příliš německy znějící nápisy "raněje-pozdněje".

Páčka předstihu M-72.

 U originálního dílu BMW je toto logicky v němčině, rovněž tlačítko klaksonu je umístěno na pravé straně jako u všech „civilních“ modelů BMW této modelové řady. Existuje ale více možností tohoto ovládání tlačítek klaksonu a páček světel. Také samotná přední lampa je jiná. Spínací skříňka je u BMW přidělána bez pomoci tří šroubků (na rozdíl od M-72), jedná se o produkt firmy Bosch a má jiný průměr nýtů pro uchycení samotného světlometu. Na ruské lampě je v místě před tachometrem vyraženo velké (K), ale může být i bez ražby v závislosti na jejím výrobci. Pokud je použita překlopka u spínačky, platí totéž. Na německém provedení se toto nevyskytuje.

Vlevo: Doraz stojánku s pozitivním nálitkem. Uprostřed: Rám motocyklu BMW R-61 rok výroby 1939. Vpravo: Výrobní číslo rámu M-72.

Nakonec jsem si nechal k porovnání samotný rám motocyklu. Na něm je opravdu velmi mnoho odlišností, když opomenu výztuhy v rozích, které lze snadno odbrousit (a často se taky tak děje), pak především vězte, že německý rám nemá až do poloviny roku 1939 vůbec kolmou podsedlovou vzpěru ani druhou trubku v oblasti nádrže!! Později se u BMW přistupovalo k vyztužení tímto způsobem, především v důsledku namáhání při používání sidecaru docházelo u tohoto raného provedení totiž k deformacím rámu. Celkové zpracování je na první pohled značně rozdílné, především je patrná odlišnost sesazení jednotlivých trubek. U BMW vše přesně pasuje a je řemeslně zarovnáno a začištěno. Naproti tomu u Emky si můžete všimnout přesahující středové trubky v podsedlové části. Rovněž je znatelný rozdíl v provedení všech svárů. Němec má krásně „malované housenky“, na Emce jsou někdy sváry, které by zde nemohly stačit při zkoušce pro odbornou způsobilost  (ruských rámů mně prošlo rukama dost na to, abych řekl, že leckdy je to opravdu „mazec“). Na výkovku, který slouží jako doraz stojánku je opět pozitivní nálitek a to sice v oválu kombinace písmen a čísel ( er… ). Na Emce není nic, tento díl je hladký. Výrobní číslo rámu je u BMW vždy na pravé straně ve směru jízdy a před číselnou řadou a za ní je vyraženo logo BMW. Ovšem ve vzácném případě můžete narazit na rám, který byl vyroben jako náhradní díl a BMW jej označovala vyraženým písmenem „F“ ve stejném místě, kde se normálně vyskytovalo výrobní číslo. Rovněž na krku řízení je podstatný rozdíl, a to sice v podobě „zobáčku“ pro možnost zamčení řízení. Emky toto vůbec nemají, byť ve vrchních brýlích na starších kusech je nálitek pro zmíněný zámek (není však vyfrézován), ale rám nemá potřebný protikus.

 

    

Rám BMW R-61 v nálezovém stavu, na fotu je patrný zobáček pro možnost zamčení řízení.

 

Ruský rám pozdější poválečné produkce.


 Dřívější provedení rámu M-72.

 

Rané verze R-61, 71 lze také spatřit s duální možností řazení. Ruční řazení se u ruských motocyklů vůbec nevyskytuje, BMW ruční řazení záhy také přestala dodávat, proto je lze spatřit na strojích z počátku výroby. Ještě mohu zmínit rozdílné průměry pístních čepů, ale při demontáži motoru už stejně sami vidíte, která bije.


Zde opět malé odbočení: Rozhodně se vyplatí důkladně se přesvědčit co kupujete, abyste si nekoupili nejdražší Emku na světě. Prodávající vám nakuká cokoliv, jen aby prodal. Je bohužel holým faktem, že se v poslední době objevují stále lepší falza a zhotovitel neváhá upravit ruské díly i za cenu značného úsilí. Asi posledním mně známým „kouskem“ je prodej falza rámu na typ R-5, R-6, který byl zhotoven z Emky a zadní pevná část byla dovyrobena (a nutno říci, že velmi věrohodně). Problém není ve vyrobení jakéhokoliv dílu či použití repliky, ale jde o to, že máte zaplatit za něco, co se tváří jako originál, kterým ale vůbec není. Navíc cena leckdy převyšuje i pravý originál! Konec konců, na internetových serverech máte možnost si takovýto stroj pomocí aukce či inzerce zakoupit po renovaci, kde název hlásá BMW a někde v záhlaví je malým písmem zmíněno, že se jedná o repliku motocyklu BMW, avšak mnohdy se ve skutečnosti jedná o typ K-750 či MV-750, které mají s původní koncepcí již velmi málo společného, ostatně pravdivý rok výroby je např. 1962, či dokonce jde o ještě mladší motocykly Dněpr či Ural, které pochází z osmdesátých let. Nicméně jsou osazeny kulometem (někdy dokonce ruským DP-27 či ještě hůře Gorjunovem, a to už je opravdu komické), rádoby německým příslušenstvím ve stylu „čím víc vojenského harampádí, tím víc originál“, navíc kamuflováno absolutně nesmyslnými odstíny barev. Výsledkem pak bývá, že při rekonstrukcích historických událostí z období 2. světové války často můžete shlédnout naprosté sci-fi, ale je také pravdou, že jsem se při takovýchto akcích setkal s názorem laické veřejnosti „co boxer, to BMW“. Nu, co člověk, to názor.


 

Sidecar - zmýlená neplatí

 

Originální sidecar BMW (Stoye)

 

Zakoupení originálního sidecaru pro předválečné BMW je oříšek. Nejčastěji nabízeným artiklem rádoby německého přívěsného vozíku je povětšinou ruská sajdkára, která má své kořeny u původního typu Steib TR-500. Avšak! Toto je značně zavádějící, protože Rusové při zakoupení motocyklu a licence typu R-71 rovněž obdrželi sidecar, a to vyrobený firmou Stoye, která však nebyla uváděna jako výrobce, ale byl jím „papírově“ koncern BMW. Tento záměr od firmy BMW zatím nebyl objasněn. Modelově se jednalo v podstatě o již zmíněný typ Steib. Paradoxem je, že se samozřejmě jednalo o civilní provedení cestovního vozíku, ale posléze došlo k vývoji a vznik unifikovaného přívěsného vozíku (EW-1) pro potřeby Wehrmachtu. Ten byl vyráběn s mírnými odlišnostmi firmami Steib, Stoye, Royal, a Carl Tabel a to především pro kompletaci s motocyklem BMW R-12. Z této varianty Rusové v podstatě „postavili“ svůj model. Ve skutečnosti se v předválečném Německu k těmto motocyklům řad R-51 až 71 většinou připojovaly „lehčí“ modely sidecarů, notoricky známým typem je „Zepelin“ od Steibu, hodně viděné jsou rovněž „kajaky“ od Stoye, pohříchu tento typ EW-1 se u těchto BMW (R-71, 61) vyskytuje spíše sporadicky. Je to logické vzhledem k přednostnímu využití pro armádní R-12.

Originální sidecar BMW (Stoye)

 

Nicméně, porovnejme oba typy, a to jak německý EW1, tak jeho ruskou kopii, a rozklíčujme jejich snadnou identifikaci. Nejprve se zaměříme na rám. Hlavní rozdíl spočívá především v průměru trubek, který samotný rám tvoří. Německý rám je složen z trubek dvou různých průměrů vsazených do sebe, přičemž přední příčná trubka je slabšího průměru než zadní, dno lodě je logicky vylisováno na tento průměr. Pravá podélná trubka je složena ze dvou průměrů vsazených do sebe před závěsem kola. Oproti tomu „Rus“ je celý zhotoven z jednoho průměru, celkově masivnější a tudíž má i značně vyšší hmotnost.

 

 

Rám Carl Tabel, verze EW 1, základní rám je v podstatě shodný pro typy Stoye, Steib, Royal.


Detail odpružení pomocí per tvaru obráceného „C“ systém Royal a C.Tabel,
také si povšimněte držáku na rezervní kolo, které se od ruského provedení (níže) odlišuje.

 

Teď k odpružení – německý model od firmy Royal a Carl Tabel používaly pera tvaru obráceného C. Tento systém Rusové nikdy nevyráběli, takže v tomto případě máte jistotu originálu. Naproti tomu firma Steib a Stoye používá klasická listová pera shodná s ruským provedením, rozdíl je ovšem v odpružení pomocí torzní tyče, kdy je odpružen navíc ještě závěs kola. Obecně jsou známa dvě provedení ruských sidecarů; „s rámem kolem kola“, to je bez torzky (kolo je „natvrdo“) a druhý typ je s torzní tyčí, který sice koncepčně vychází z německého modelu, ale pozdější varianty.

 


 

 

Rovněž je rozdíl v uchycení blatníku. Německé modely jsou v přední části uchyceny pomocí třmenu, na ruské sajdě je navařen držák. Němec nemá trojúhelník sloužící jako „stupátko“ při nastupování, ten je standardně použit až u modelu BW-43 (EW-2), což je pozdější varianta sidecaru pro „Saharu“. Také zpracování se (stejně jako u motocyklu) liší, především opět na svárech je to dost markantní rozdíl. Loď rovněž doznala určitých změn. Nejviditelnějším znakem je prolis v zadní kufrové části (Němec ho vůbec nemá), také rádius u německého modelu má při pohledu z profilu viditelně ostřejší sklon. Pak již zmíněný rozdíl v průměru tunelu pro příčnou přední trubku. V oblasti opěrky jsem naměřil rozdíl šíře 1 cm ve prospěch větší šíře u německého typu.
 

Vlevo: Zadní část německého sidecaru EW-1. Uprostřed: Foto ruského sidecaru - dobře patrný rozdíl v prolisu a zaoblení.
Vpravo: Foto zámku u německého sidecaru EW-1.

Konečně posledním rozdílem, který bych chtěl zmínit, je klika pro otevření kufru (pozdější ruské variace K-750, MV-750 dokonce kufr postrádají úplně a do zavazadlového prostoru je přístup přes odklopení opěrky!). Klika má jiný tvar, ale především je u německých typů vybavena středovým zámkem procházejícím skrz osu kliky do zavazadlového prostoru. Velká část původních sidecarů nepřežila do dnešních dní, a tak logicky stoupá zájem i cena o původní originál. Na různých srazech i v zahraničí je proto naprosto běžně vidět spojení původního BMW či Zündappu s ruským poválečným sidecarem.

Postřeh na závěr:
Poslední mou vlastní zkušeností byla nabídka originálního sidecaru k BMW či jinému něm. stroji, který byl údajně zakoupen v Německu před cca 5 lety. Jednalo se údajně o 100% originál, který se však po 2 min. telefonickém rozhovoru změnil na tutového Rusa. Pán byl v šoku, protože cena jím zaplacená byla 35.000,- Kč. U pravého kousku bych tuto cenu akceptoval, při zaručení slušného stavu a především po logické osobní prohlídce, na kterou však již pro můj nezájem nedošlo. Opět se tedy vyplatí důkladně se přesvědčit, co vlastně kupuji. Není to za hubičku a následek může být velice překvapivý. Na závěr bych jen konstatoval, že je pořád spousta lidí, kteří bez jakýchkoliv vědomostí a informací neváhají zakoupit „veterána“ za nemalé finanční náklady a pak je to kruté procitnutí (např. u testací při logické snaze dostat ho „na papíry“), když zjistí, že realita je na hony vzdálená původní představě a ten slušný a ochotný solidní prodejce je pěkně doběhl, napakoval se a sbohem šáteček.